自動駕駛汽車就是一個“熵”系統(tǒng)，其走向成熟必須有效實現(xiàn)“熵減”。
汽車行業(yè)歷經百余年歷史，有一項基本邏輯正在發(fā)生變化，將成為劃分新舊產品時代的分界線。
在《趙福全研究院》第十六季，趙福全院長與李駿院士就此展開深度對話，深度解析從“搭載”理念到“熵減”理念的產品創(chuàng)新革命，以及汽車在實現(xiàn)動力和方向盤革命中要面對的階段性課題。
清華大學汽車產業(yè)與技術戰(zhàn)略研究院院長趙福全（左）與中國工程院院士、中國汽車工程學會理事長、清華大學教授李駿（右）
觀點摘要
“熵”系統(tǒng)：汽車發(fā)展了100多年，此前一直是基于“搭載”的理念開發(fā)產品，即把某種功能及相應的零部件配置到車里。未來繼續(xù)這樣做就不行了，自動駕駛汽車就是一個“熵”系統(tǒng)，其走向成熟必須有效實現(xiàn)“熵減”。軟件和數(shù)據(jù)并不一定是越多越好。
參與生態(tài)智能：車企開發(fā)L3和L4級自動駕駛車型，不能再沿著單車智能的技術路線發(fā)展，而且要積極參與到智能汽車的生態(tài)建設中。
需要車規(guī)級網(wǎng)絡：未來支撐汽車自動駕駛的網(wǎng)絡也必須是車規(guī)級的，而不是手機通訊級的。為此，我們要制定好車規(guī)級網(wǎng)絡的標準，建設好滿足標準的車規(guī)級網(wǎng)絡，這樣就可以解決網(wǎng)絡可靠性的問題了。
智能汽車的安全：絕大多數(shù)中國車企都尚未做好充分的準備，既沒有足夠的技術積累，還沒有一家中國車企發(fā)表過安全白皮書。
整合是必然：中國汽車市場未來還有很大的增長空間。只不過蛋糕再大，也終歸是有限的，產業(yè)優(yōu)化整合是必然趨勢。將有一兩家中國車企進入全球前十甚至前五行列。未來十年將是中國車企把握戰(zhàn)略機遇的重要窗口期，窗口期不會很長。
車企應該牢牢抓住汽車動力和方向盤革命
趙福全：剛剛談到，從應用的角度，汽車定義了軟件；從設計的角度，軟件又定義了汽車。這就引出了下一個問題：在軟件主導的新時代，您認為整車企業(yè)的核心競爭力是什么？如果是軟件能力，又該是哪些軟件？是應用軟件、操作系統(tǒng)，還是基礎架構平臺？您能否分享一下，整車企業(yè)的軟件“紅線”在哪里？就是說，有哪些軟件即使眼前還無法掌握，但是五年之后必須掌握，否則就會影響企業(yè)的生存？企業(yè)又該為此做好哪些儲備工作？
李駿：對于車企來說，我認為主要還是應該從深度挖掘汽車的作用著手。我們知道，新能源汽車是動力系統(tǒng)的革命，智能網(wǎng)聯(lián)汽車則是方向盤的革命。那么，動力革命的深度創(chuàng)新需求是什么？方向盤革命的深度創(chuàng)新需求又是什么？這些才是我們思考問題的根本出發(fā)點。至于說軟件、芯片等等，都只是手段。如果一家車企對汽車的理解不夠深刻，或者說沒有超越其他車企，那就不可能定義并開發(fā)出有競爭力的軟件來。
舉個例子，當年我們在開發(fā)發(fā)動機電控系統(tǒng)時，與一家世界頂級的零部件供應商商談過合作。當時我們想買一套高壓共軌系統(tǒng)的機械部分，然后自己來做電子部分?？墒菍Ψ讲煌?，理由是他們作為系統(tǒng)供應商，只提供完整的解決方案。我們退而求其次，提出能否請他們按照我們的需求定義專門開發(fā)一套電控程序，對方也不同意，理由是產品采購量不足。這樣我們就只能用他們固定的解決方案。然而他們可以給我們提供解決方案，也可以給其他很多車企提供相同的解決方案，這樣就造成了同質化。那么對于汽車產品的需求，是車企更清楚，還是零部件供應商更清楚呢？我相信一定是車企更清楚，因為汽車產品就像是車企自己的孩子一樣。我們當然最知道如何讓解放卡車更好地滿足用戶需求，不過那個時候我們沒有辦法充分落實自己的想法。
從這個角度來看，以軟件、數(shù)據(jù)、芯片等為核心的新時代，給整車企業(yè)帶來了更大的機會。關鍵是我們一定要找準自己的定位，即牢牢把握住汽車動力和方向盤的革命。汽車的動力性、經濟性等與動力系統(tǒng)相關，轉向、操控、平順等性能與方向盤相關，而對這兩者的理解，當然是整車企業(yè)最為擅長。所以，車企只要抓住汽車產品定位的關鍵點，不斷擴大和增強自己的能力，就一定能在競爭中贏得優(yōu)勢。而軟件也罷，數(shù)據(jù)也好，都只是實現(xiàn)目標的一種能力。芯片固然重要，但是不是所有車企都要自己去做芯片？我也不這樣認為。只要車企有穩(wěn)定的資源，能夠找到適合于自己的芯片，也可以有效支撐產品的創(chuàng)新?；蛘呖梢哉f，在當下這個多樣化的時代，對產品需求前瞻性的洞察力將是車企致勝的關鍵。
趙福全：我完全認同您的觀點。消費者對于汽車的基本體驗，大都是通過動力和操控性能等來實現(xiàn)的，這些性能一直是汽車產品的核心指標，而整車企業(yè)對此理解得最透徹。這種理解是基于車企在產品開發(fā)過程中的不斷積累，并最終按照產品價位區(qū)間和目標客戶群體需求校驗過的。整車企業(yè)應該對這種深刻的理解能力充滿自信，保持定力。當然在新形勢下，如果整車企業(yè)固守于過去的理解，沒有及時捕捉市場需求的變化，沒有持續(xù)進行產品創(chuàng)新優(yōu)化，那也會變得落后。這就好比頂尖高校的學生，如果畢業(yè)之后不再繼續(xù)學習和進步，也無法成為與時俱進的優(yōu)秀人才。
此前汽車產品的基礎是硬件，產品開發(fā)也主要圍繞硬件展開，而硬件在產品全生命周期內基本上是固定不變的，車企只有在下一款車型上升級硬件，才能改善產品的表現(xiàn)。未來汽車產品只靠硬件已經不能滿足市場需求了，軟件的比重會越來越高，而軟件是可以動態(tài)改變的。在軟件的賦能下，基于各類數(shù)據(jù)尤其是用戶使用車輛的實時數(shù)據(jù)，汽車產品即使沒有更換硬件，同樣可以不斷進化，即所謂“老樹發(fā)新芽”。也就是說，未來汽車的功能和性能能夠在產品全生命周期內持續(xù)提升，從而讓用戶感到“常用常新”。同時，隨著用戶用車數(shù)據(jù)的不斷積累，汽車將越來越貼近于用戶的使用習慣，從而讓用戶感到“越用越好”。
我認為，未來汽車硬件和軟件之間不是拼盤式的組合，而是八寶粥式的融合。要做好這種融合創(chuàng)新，除了硬件之外，車企還必須掌控軟件方面的核心能力。同樣的硬件，不同的軟件，硬件能夠發(fā)揮的作用會有巨大差別。反過來，同樣的軟件，不同的硬件，汽車的性能表現(xiàn)也會有所差異。因此，好的硬件+好的軟件+好的軟硬融合，才是車企努力的終極方向。
此外，車企還需關注數(shù)據(jù)以及處理數(shù)據(jù)的算法。一方面要把數(shù)據(jù)掌握在自己手中，另一方面，要加深對算法基本原理的理解，通過算法有效應用數(shù)據(jù)，基于數(shù)據(jù)不斷優(yōu)化算法。
可見，今后車企所需核心能力的范疇將遠超從前，這正是當前企業(yè)領軍人們倍感糾結的根本原因。車企擁有汽車品牌，但是未來應該怎樣定義產品、支撐品牌呢？原來依靠硬件即可，例如高端品牌，通過配置更好的硬件就能體現(xiàn)差異；而今后只靠硬件差異顯然不夠了，還需要更好的軟件以及更好的軟硬融合，并且還需要有數(shù)據(jù)作為支撐，這些都是車企原本不具備的能力。對此，即便全球頂級的整車企業(yè)也都深感焦慮。關鍵問題在于，車企對于軟件究竟需要掌握到什么程度？理論上，軟件技術的欠缺可以依靠供應商來解決。但這樣一來，整車企業(yè)的命脈豈不是掌握在別人手中了？同時，供應商能把收集到的數(shù)據(jù)返回給車企嗎？如果不能，又何以實現(xiàn)產品的持續(xù)優(yōu)化？對于這些問題，請李院士分享一下您的思考。
李駿：這些與我們剛才談到的“汽車+”跨界、換道競爭、融合創(chuàng)新等都有聯(lián)系?；氐狡嚨娜齻€屬性——必備屬性、競爭屬性、魅力屬性來思考，現(xiàn)在汽車的競爭屬性和魅力屬性不再完全來自于傳統(tǒng)的動力、底盤和車身了。實際上，汽車的機械部分越來越成為必備屬性。而必備屬性是產品創(chuàng)新的及格線，或者也可以說是入場券。
目前一些車企特別是部分中國車企，在造車基本功上仍有欠缺，其產品的必備屬性還沒有過關。毫無疑問，這些企業(yè)必須抓緊把必備屬性的課補上，切不可因為產業(yè)重構帶來了新的競爭屬性和魅力屬性，就忽視了必備屬性的重要性，那樣肯定會被市場淘汰。我們講新造車企業(yè)要對汽車心存敬畏，也是這個原因。汽車的必備屬性，如可靠性、耐久性、品質控制等等，始終是優(yōu)秀汽車產品必不可少的組成部分。在這方面，車企一定要有定力。
但是車企僅僅把必備屬性做好就行了嗎？顯然不行。就像您剛才說的，現(xiàn)在汽車產品只有硬件不夠了，還要有軟件和數(shù)據(jù)。那么，車企需要掌握多少軟件和數(shù)據(jù)呢？我認為，并不一定是越多越好，關鍵要看車企把產品的競爭屬性和魅力屬性定位在哪里。和競爭屬性和魅力屬性強相關的內容，車企就不能交給別人，一定要自己掌握。
趙福全：是的，車企既要掌控產品的基礎部分，更要掌控產品的升華部分。當前并非所有車企都把汽車產品的基本功做到位了，對基礎能力尚有不足的車企來說，切不可為“軟件定義汽車”所迷惑，覺得硬件不再重要，自己可以“跨越”創(chuàng)新了。我之前講過，硬件是軀體，軟件是靈魂，沒有軀體何談靈魂？所以，車企必須先把汽車硬件做好，這是面向軟件進行新一輪產品創(chuàng)新的前提。此前業(yè)界曾經擔心新造車企業(yè)的產品交付問題，也是同樣的道理。
李駿：新造車企業(yè)同樣要以產品的必備屬性為基礎。我舉個例子，蔚來推出了覆蓋銷售和售后全流程的服務體系，其實在這背后的是，企業(yè)對產品可靠性、耐久性等建立了一套綜合的解決方案。就是說無論新舊車企，首先一定要抓住汽車作為機械的必備屬性，這是汽車產品創(chuàng)新中最前面的1，然后再做好競爭屬性和魅力屬性，這是1后面的0。如果沒有前面的1，后面有再多的0也是枉然，產品不可能獲得市場的認可。而如果把前面的1做好了，0的作用就可以倍增，因為1和0放在一起就是10了。從這個意義上講，未來汽車產品創(chuàng)新并不是軟件與硬件的博弈較量，而是兩者的有效融合。當然，隨著產業(yè)的發(fā)展，特別是智慧出行時代的到來，車企肯定要把更多的精力放在軟件上。
車企可按照中等重要度來界定軟件邊界
趙福全：那么，整車企業(yè)究竟應該如何培育軟件能力呢？比如一家優(yōu)秀的整車企業(yè)，在硬件方面做得很到位，接下必須聚焦于軟件才能進一步提升產品競爭力。可是在軟件方面到底應該做多少？如果做得多了，可能就變成ICT企業(yè)了，這在人才、資金、技術等各個方面都有很大的挑戰(zhàn)。即使真有能力成為ICT企業(yè)，對于整車企業(yè)來說也未必合適，因為其開發(fā)的軟件只能用于自身產品，而不是面向整個市場，這完全不同于軟件供應商的角色。您覺得整車企業(yè)在軟件方面應該從哪里入手？又應該掌握到什么程度呢？
李駿：關于這個問題，我是這樣看的。任何車企都有自己的品牌，從品牌定位出發(fā)可以定義產品的屬性，可以支撐企業(yè)的愿景，也可以標定與之競爭的對手。從這三個角度進行分析和評估，就可以確定企業(yè)究竟需要什么軟件，以及在多大程度上需要這些軟件。確定了需要哪些軟件之后，車企再來選擇適宜的獲取方式，實際上還是三種來源：即自行開發(fā)、外部購買和合作取得。
對于實力強、雄心大的整車企業(yè)，自己開發(fā)的軟件應該更多一些。為此，企業(yè)要下定決心進行持續(xù)的積累。一方面，軟件人才也需要培訓和歷練，不是說招聘了10個軟件工程師進來，馬上就會編寫汽車產品的代碼了。另一方面，軟件開發(fā)和硬件開發(fā)的流程完全不同，所用的工具也不一樣，因此必須建立適合軟件開發(fā)的新流程和新體系，這遠非一日之工。
不過即使是實力強、雄心大的整車企業(yè)，也不能自己開發(fā)所有的軟件，特別是未來汽車上的軟件還將繼續(xù)增多，車企想要“通吃”更會力有不逮。所以，企業(yè)現(xiàn)在就應該把這個問題想透，把所需軟件按對自身的重要度進行分類，比如分為高、中和低三等。我認為，車企應努力掌握高等重要度的軟件，同時關注中等重要度的軟件，并以此作為自身需要掌握的軟件邊界，適當進行一定的儲備。雖然這種儲備需要投入更多的資源，但等到真正需要時再去擴展就來不及了。正如前面講到的，軟件能力需要一點一滴積累起來。這就好比CAE（計算機輔助工程）分析能力，必須持續(xù)積累、不斷提升，不能等到支架斷裂了，才想起來應該進行產品結構力學的仿真分析，這將直接影響產品創(chuàng)新的表現(xiàn)。
趙福全：是的，創(chuàng)新能力的培育需要經歷一個從量變到質變的過程。在產業(yè)轉型之際，企業(yè)必須隨之轉型，采取新打法，培育新能力。而企業(yè)的目標不同、規(guī)模不同、優(yōu)勢不同，應該采取的新打法也就不同，不能簡單地一刀切。特別是未來汽車核心技術一定是多元組合的，企業(yè)必須考慮好哪些技術必須自己開發(fā)，哪些技術可以通過合作獲取。也就是說，面向合作共贏與融合創(chuàng)新，企業(yè)必須清楚哪些技術是“白匣子”，自己必須掌握，即使在開始時不得不依靠外部資源，也一定要加緊儲備，盡快形成這方面的能力；哪些技術是“灰匣子”，企業(yè)需要足夠了解并掌握定義能力，但可以交給合作方打造；又有哪些技術是“黑匣子”，企業(yè)拿來使用即可，永遠都不必自己下功夫研究。
企業(yè)還需注意，汽車軟件可不是手機里下載的APP，其技術并不簡單。汽車企業(yè)要做好軟件開發(fā)，必須有“水滴石穿”的準備。同時，開發(fā)智能汽車不僅要有軟件能力，還要有軟硬結合乃至融合的能力，更要有產品上市后通過軟件不斷迭代優(yōu)化的能力，這些都需要企業(yè)一點一滴認真儲備。
當然，這也意味著汽車企業(yè)不必過分冒進，不用擔心沒有軟件能力一夜之間就“末日”來臨。但是企業(yè)必須認識到，軟件是未來的大方向，必須加大投入、加快發(fā)展。企業(yè)要打造出優(yōu)秀的產品，軟件技術就不能只在及格線上，而是要超過優(yōu)秀線。軟件不能勉強對付著使用，更不能只作為畫龍點睛的點綴，否則汽車產品是不會有競爭力的。
現(xiàn)在不少企業(yè)并沒有充分理解這一點，雖然也知道軟件重要，但卻沒有認識到軟件究竟重要到什么程度。因為現(xiàn)有的產品沒有太多軟件，也還在正常銷售，這就導致企業(yè)轉型動力不足。然而，量變終將引發(fā)質變，五年之后的汽車產品一定會大不相同。等到那個時候再培育軟件能力就來不及了，這就像“溫水煮青蛙”，不早做準備的企業(yè)最終肯定會被淘汰。
智能汽車創(chuàng)新應拋棄“搭載”理念，采用“連接”模式
趙福全：下面我們來交流下一個話題。我們知道，單車智能的能力是有限的，而且由于必須安裝大量傳感器，導致成本高昂。此前谷歌研發(fā)的自動駕駛汽車就是一個典型案例，有人評價稱，谷歌是在汽車上安裝了衛(wèi)星接收器，在數(shù)據(jù)上很強大，但是車輛造價極高，消費者負擔不起，這樣的產品是很難市場化的。所以，未來智能汽車要想走向普及，真正成為大眾消費品，就必須走協(xié)同智能的路線。
其實車企也希望走車路協(xié)同的發(fā)展路線，這樣智能汽車的開發(fā)難度和成本都可以顯著降低。不過車企也有擔心，畢竟目前城市中都是普通道路，除了在少數(shù)示范區(qū)內，其他地方還沒有智能道路。在此情況下，面向協(xié)同智能的智能汽車要如何開發(fā)？產品開發(fā)出來之后，如果得不到路端智能的支持，又怎樣銷售出去？您怎樣看待車-路-云之間的關系？
李駿：我認為首先還是理念問題，我們必須清楚，自動駕駛汽車與傳統(tǒng)汽車相比，有本質性的區(qū)別。汽車發(fā)展了100多年，此前一直是基于“搭載”的理念來開發(fā)產品，即把某種功能及相應的零部件配置到車里。為了爭取客戶的青睞，車企總是想多加配置。特別是中國車企在過去一段時間里，往往追求產品的高性價比，即依靠同等價位下更多更高的配置來吸引客戶，也取得了一定的效果。但是未來繼續(xù)這樣做就不行了：一方面，產品成本恐怕會越來越高；另一方面，“搭載”也不能從根本上解決開發(fā)自動駕駛汽車的問題。
在我看來，自動駕駛汽車就是一個“熵”系統(tǒng)，其走向成熟必須有效實現(xiàn)“熵減”。之前我在申請國家自然科學基金時提出了這個觀點，而最近我注意到美國汽車工程師學會也開始使用熵的概念了。由此來分析，過去那種把很多技術“搭載”到汽車上的模式，只會讓車輛系統(tǒng)愈發(fā)復雜，導致“熵增”而非“熵減”，因此，今后要想成功開發(fā)自動駕駛汽車，企業(yè)必須采用“連接”模式。這是由未來汽車的本質所決定的，不依企業(yè)的主觀意志為轉移。
趙福全：確實如此。過去汽車是信息孤島，要想提高效率和滿足客戶需求，只能不斷在車輛上加裝新功能，結果導致汽車越來越復雜，成本也越來越高。然而在汽車只是一個獨立的空間時，我們實際上也只能這樣做。但是未來要真正實現(xiàn)汽車的智能化、網(wǎng)聯(lián)化，尤其是自動駕駛，這種做法就不適用了。因為智能的配置越加越多，系統(tǒng)的熵值就會越來越高，最終汽車將不堪重負，不僅影響可靠性，而且成本會非常高，根本無法實現(xiàn)推廣普及。所以，按照傳統(tǒng)汽車“搭載”技術配置的模式來滿足智能汽車與智慧出行的需求，是走不了太遠的。
而談到“連接”模式，我知道您提出了一個有名的“4S”理論，即智能汽車（SV）不應孤立存在，而是要和智能交通（ST）、智慧城市（SC）和智慧能源（SE）緊密融合，四位一體，協(xié)同發(fā)展。因為只有確保各個智能主體都充分互聯(lián)互通，才能真正實現(xiàn)高等級的汽車自動駕駛，也才能使智能汽車的作用發(fā)揮到最大程度。這又引出了一系列問題：智能汽車在4S中應該分擔多少“智能”？智慧城市建設應該由誰來主導？智能汽車與智能交通、智慧城市之間如何打通？智慧能源又怎樣與智能汽車結合？簡單說，就是這幾類相關主體之間應該如何進行產業(yè)分工與協(xié)作？您覺得怎樣才能更好地推動智能汽車與智能交通、智慧城市、智慧能源的協(xié)同發(fā)展呢？
李駿：在智能汽車、智能交通、智慧城市、智慧能源即4S協(xié)同發(fā)展的進程中，單車承擔多少“智能”？其他主體承擔多少“智能”？相互連接如何實現(xiàn)？各項工作由誰主導？這些的確都是難題，需要在產業(yè)實踐中逐步找到答案。關于各方具體的分工方案，恐怕現(xiàn)在誰都無法給出，但我想可以參照以下兩點原則：
其一是系統(tǒng)平衡原則。4S是一個大系統(tǒng)，系統(tǒng)內各個主體之間必須做到平衡，其中任何一方都不應該也不可能承擔百分之百的工作、獲得百分之百的收益；其二是成本最低原則。因為主體眾多，解決方案也必然有多種組合，選擇時應基于哪種組合的綜合成本最低。比如實現(xiàn)自動駕駛可以通過自身使能，也可以通過外部賦能，更可以是兩者結合，但最終還是要看在成本上客戶能否接受。
而在智能環(huán)境建設方面，我覺得應按照以下三個方向著力推進：
第一，場景數(shù)據(jù)化。自動駕駛汽車是運行在場景中的，場景信息至關重要?，F(xiàn)在有一種研發(fā)思路是無限制地拓展場景，進行大量的實車道路測試，例如路試做到一億公里，以探索和適應每一種場景。我認為這種做法還是單車智能的思路，是不可取的。實際上，只要實現(xiàn)了場景信息的數(shù)據(jù)化，就可以在物聯(lián)網(wǎng)的支持下，隨時把場景狀況推送給智能汽車。這樣智能汽車即便是第一次進入某個場景，也能“輕車熟路”，很好地適應。不要忘記，智慧城市本來就是數(shù)字化的城市。在智慧城市中，社區(qū)、學校、超市、醫(yī)院等的布局信息，以及各種道路的形態(tài)信息，如丁字路口、十字路口等，都將以數(shù)據(jù)的形式輸入到出行模型中，從而支撐智能汽車的有效運行。開始時可以先做到把場景數(shù)據(jù)準確發(fā)送給有需要的車輛；再向前發(fā)展，就可以實現(xiàn)場景信息的自動數(shù)據(jù)化，隨時自我更新并同步共享。
第二，交通設施數(shù)字化。汽車在道路上運行的基本要求是遵守交通法規(guī)，例如按照紅綠燈指示行駛?，F(xiàn)有交通設施都是為人設計的，或者說是為生物人設計的；而未來交通設施則是為機器人設計的，因為自動駕駛汽車就是會開車的智能機器人。我最近研究的一個項目就與此相關。例如模擬行人通過斑馬線路段的情景，一種開發(fā)思路是用車載攝像頭識別斑馬線和行人，但這還是在延續(xù)過去的思維定勢；實際上，未來斑馬線路段是能夠發(fā)射數(shù)字化信號的，包括路段位置信息，也包括對行人數(shù)量、速度、行進方向等的感知和判斷信息，都可以發(fā)送給智能汽車。這就是所謂按照Intention（意圖）尋找途徑的開發(fā)方法。其前提是交通設施一定要充分數(shù)字化。
第三，交通工具數(shù)字化。此前汽車HMI（人機交互）主要是指車內的HMI，而我們正在研究車外的HMI，即E-HMI。例如當汽車由機器駕駛的時候，如何與車外的交通參與者有效互動？包括怎樣開轉向燈？怎樣按喇叭？又怎樣判斷車外行人的手勢？所有這些既需要把所有的交通參與方連接起來，更需要系統(tǒng)性的人機工程設計。
由此可見，實現(xiàn)4S協(xié)同發(fā)展是高度復雜、龐大的系統(tǒng)工程，有大量協(xié)調工作要做。當然也可以不做協(xié)調，任憑各個主體自由發(fā)展，最后通過市場競爭形成一個平衡的系統(tǒng)，但這樣需要更長的產業(yè)準備和磨合時間，很可能錯失戰(zhàn)略先機。更重要的是，在4S協(xié)同發(fā)展的過程中，政府擔負著推動和協(xié)調的責任，而對中國來說，恰恰可以“集中力量辦大事”，充分發(fā)揮我們在智能時代的體制優(yōu)勢。
當前最關鍵的問題是，車企開發(fā)L3和L4級自動駕駛車型，不能再沿著單車智能的技術路線發(fā)展，而且要積極參與到智能汽車的生態(tài)建設中，按照車路協(xié)同的技術路線前進。要學游泳必須先下水，否則怎么能學會游泳呢？企業(yè)發(fā)展智能汽車也是一樣的道理，必須主動與智能交通和智慧城市工程相結合。
同時，我建議地方政府應該為智能汽車提供開放性的測試道路，而不只是封閉的結構化道路。這相當于建設一個游泳池，讓車企都可以下水來練習游泳。目前，上海市嘉定區(qū)已經在這樣做了。國外也已有一些開放道路允許自動駕駛汽車隨意行駛，例如在美國加州。
從這個角度來看，您剛才所提的問題可以由此找到答案。過去傳統(tǒng)汽車產品就是在測試中逐步成熟起來的，未來4S系統(tǒng)中的智能汽車產品也要靠測試手段來持續(xù)優(yōu)化完善。也就是說，我們應該先建立起4S協(xié)同發(fā)展的概念，然后不斷向這個概念中添加具體內容，直至最終確定合理的產業(yè)分工和協(xié)作關系。
趙福全：您剛才談到的內容很重要，我簡單歸納一下。智能汽車要想取得突破，整個汽車的運行環(huán)境都要隨之改變。當汽車的駕駛主體由人變成機器的時候，應該努力讓機器“眼觀六路、耳聽八方”，而不是繼續(xù)像人那樣去進行感知和決策。為此，交通設施應該全面數(shù)字化。例如現(xiàn)在為人設置的紅綠燈發(fā)出的是視覺信息，未來為機器設置的紅綠燈則應發(fā)出數(shù)字化信號。如果智能汽車還是仿效人的感知方式，用車載攝像頭來識別紅綠燈，是不可能達成理想效果的。又如您前面舉的例子，未來斑馬線同樣可以數(shù)字化，這樣車輛接收發(fā)來的信號就能知道斑馬線的情況。如果是用攝像頭模仿人的能力來感知斑馬線，難免受到天氣和光線等因素的影響，下大雨或者夜晚光線不足時難以準確識別，下雪時甚至可能使斑馬線完全被遮蓋。而如果斑馬線是數(shù)字化的，這些影響因素就都不是問題了。因此，對于智能汽車產品創(chuàng)新，我們不應該用新的技術來適應舊的主體即人，而應該用新的技術來匹配新的主體即機器，并為此構建起新的交通環(huán)境。
在此前景下，未來智能汽車的能力將得到空前增強。因為人的聽力和視力都有一定的范圍限制，不可能太遠；同時還會受到物理障礙物的阻礙，如建筑就會遮擋住人的視線。而機器的感知能力與人完全不同，在某些方面甚至要比人強大得多，例如機器能夠接收到幾十公里以外的信號，且能繞過物理障礙物。這意味著未來智能汽車將擁有新的能力，如果不為其提供新的環(huán)境，就相當于鎖住了這種新能力，勢必阻礙智能汽車的健康發(fā)展。這個新環(huán)境就是數(shù)字化的交通以及城市環(huán)境，因為智能汽車主要是在城市道路上行駛的，與交通、城市和能源系統(tǒng)都密切相關。未來智能汽車將與智能交通、智慧城市和智慧能源實現(xiàn)4S協(xié)同發(fā)展，各個智能主體充分連接、彼此交互，從而使機器駕駛的汽車比人類駕駛的汽車更安全，更高效，也更節(jié)能環(huán)保。
為此，企業(yè)必須摒棄“人是汽車駕駛主體”的固有思維。只有先改變理念，才能真正改變創(chuàng)新的思路和策略，否則產業(yè)變革和企業(yè)轉型就會有局限性。然而要改變固有思維并不容易，就像一些石油公司，總下意識地認為充電站會像加油站一樣集中建設；而實際上充電設施完全可以安裝在住宅小區(qū)內，一個充電樁只負責為一臺車充電。這就是需要企業(yè)轉變理念的案例。
如果站在更高的層面上看，我認為智能汽車代表著新的生產力，必須有新的生產關系與之匹配，否則就會束縛生產力的發(fā)展。而城市、交通、能源系統(tǒng)與汽車之間的有效互動就是新的生產關系。要讓智能汽車更好地服務于城市，需要有智能的交通環(huán)境。反之，如果沒有智能的交通環(huán)境，僅靠單車智能，受技術和成本的制約，智能汽車是不可能實現(xiàn)大規(guī)模量產應用的。所以，只有4S協(xié)同才能適應智能汽車這個新生產力的發(fā)展。而中國在這方面具備一定的體制優(yōu)勢，有望推進4S協(xié)同更快落地。當然，即便擁有體制優(yōu)勢，也要先認識到建設智能交通環(huán)境的重要性，否則還是會阻礙智能汽車以及自動駕駛技術的進步。
從這個角度來講，構建“車-路-云”協(xié)同的新生產關系至關重要，具體體現(xiàn)在城市規(guī)劃及運行的管理者、交通系統(tǒng)的管理者、能源體系的管理者以及智能汽車的提供者，必須四位一體、緊密合作，這將是未來智能汽車產品創(chuàng)新的破局關鍵。例如，上海嘉定等地正在積極推動智能汽車與智慧城市聯(lián)動的示范運營，讓智能汽車可以在開放式環(huán)境下測試，這是頗有遠見的。
今天李院士把4S理論闡述得非常透徹。對于智能汽車和智能道路，總有人爭論應該先發(fā)展什么，其實這類“先有雞還是先有蛋”的問題根本無須爭論，現(xiàn)在我們要做的就是相向而行、協(xié)同發(fā)展，否則車路兩端都不可能做好。
車企應盡快建立智能汽車預期功能安全開發(fā)體系
趙福全：我們來談下一個問題。不管智能汽車如何高效，如何便捷，如果沒有安全保障，一切都無意義，所以發(fā)展智能汽車必須首先解決安全問題。當前業(yè)界逐漸達成了一個共識，即自動駕駛汽車必須比人駕駛的汽車安全很多，甚至達到10倍、100倍，才能得到消費者的普遍接受。而如果安全水平僅僅做到與傳統(tǒng)汽車差不多，自動駕駛汽車是很難大行其道的。
實際上，智能汽車的安全已經遠遠超出了傳統(tǒng)汽車主被動安全的范疇。因為智能汽車將是一個信息物理系統(tǒng)，即所謂CPS（Cyber Physical System），不僅涉及到傳統(tǒng)汽車的物理安全問題，還涉及到網(wǎng)絡安全、通訊安全和數(shù)據(jù)安全等一系列信息安全問題，從而形成了一個龐大的系統(tǒng)工程。不知道您是怎樣理解智能汽車安全的？
李駿：這是一個很重要的話題。對于自動駕駛的智能汽車來說，其研發(fā)目標之一就是要提高汽車的安全性能，然而智能汽車又帶來了很多新的不安全因素。因為除了基本硬件，智能汽車還要確保一些新硬件如傳感器等的安全，更要確保大量相關軟件的安全。這些軟件既然是人設計出來的，就難免會有bug（缺陷）。另外，智能汽車要在各種場景中自動行駛，特別是中國的交通路況極其復雜，例如機動車道上隨時可能有快遞三輪車一閃而過，這是我們在開發(fā)智能汽車的過程中很難完全預料得到的。
無論如何，智能汽車的安全性能絕對是第一位的，不僅要把產品做得安全，而且要讓消費者相信產品是安全的，這樣大家才會放心購買。因此，智能汽車產品的安全性就是企業(yè)的生命線。一旦智能汽車產品出現(xiàn)了安全問題，企業(yè)就會失去信用，品牌就會受到傷害，很可能很長一段時間內，消費者都不會考慮購買這家企業(yè)的產品了。
趙福全：不像機油滲漏等產品質量問題，汽車安全可是人命關天的大問題。所以，安全是智能汽車的紅線，如果沒有安全作為前提，所有的智能功能都是空談。反過來講，如果解決了安全問題，也將成為智能汽車產品最大的賣點之一。要知道，此前交通事故大都是個案；而未來智能汽車在自動行駛時，很可能一出問題就導致整個車隊都出現(xiàn)事故。此外，還有一個很大的問題在于交通事故的責任認定。此前交通事故主要是因為人類駕駛員的誤操作，通常由整車企業(yè)承擔的責任很少；而未來消費者購買的是自動駕駛的智能出行工具，如果出現(xiàn)交通事故，恐怕只能是由整車企業(yè)來承擔責任了。這樣一來，安全就會變成車企運營中巨大的潛在風險，必須確保車輛安全萬無一失，否則后果不堪設想。
李駿：確實如此。我想提醒整車企業(yè)的是，傳統(tǒng)汽車售出之后出現(xiàn)了事故，通常默認是駕駛員的問題，與車企無關，除非能確定是產品存在諸如剎車失靈等缺陷。同時，一旦發(fā)現(xiàn)產品缺陷，企業(yè)還可以按批次進行召回處理，避免自身的責任。從目前的情況來看，在交通事故后客戶起訴車企的案例是很少的。而對于自動駕駛汽車來說，一旦行駛中出現(xiàn)安全事故，將默認是車企的責任，客戶會第一時間投訴車企，畢竟汽車是車企設計制造出來的。
所以，我一直講安全是智能汽車發(fā)展的核心和底線，而目前有功能安全、信息安全和預期功能安全三大障礙亟待突破。其中，功能安全和信息安全，大家比較容易理解；至于預期功能安全，簡單地說，就是一輛汽車在所有功能都沒有失效的情況下，依然發(fā)生的各類駕駛安全問題。預期功能安全和交通環(huán)境密切相關，而我國人口密度大、城市布局不合理、交通混流情況嚴重，導致智能汽車的預期功能安全面臨更大的挑戰(zhàn)。
今天借助本欄目的平臺，我想再次鄭重呼吁：整車企業(yè)一定要盡快建立智能汽車預期功能安全的開發(fā)體系，包括研究預期安全的技術能力、組織架構和測試體系等。這是非常重要的工作，甚至可以說，是智能汽車開發(fā)中排在第一位的工作。
為了應對智能汽車面臨的巨大安全挑戰(zhàn)，推進其商業(yè)化應用，2020年5月，我在中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟專門組建了“智能網(wǎng)聯(lián)汽車預期功能安全工作組”，由我本人擔任組長。工作組成立以來，我們更清楚地看到，對于智能汽車的安全問題，可以說絕大多數(shù)中國車企都尚未做好充分的準備，既沒有足夠的技術積累，也沒有建立相應的組織架構和企業(yè)標準。這是非常嚴重的問題。
目前國際上有11家企業(yè)在開展智能汽車安全的定義工作，然而國內車企還沒有真正意識到這個問題的重要性。記得早在2018年，我們兩個人就共同決定，由世界汽車工程師學會聯(lián)合會（FISITA）和中國汽車工程學會聯(lián)合創(chuàng)辦了“FISITA世界汽車智能安全技術大會（ISC，Intelligent Safety Conference）”，并將會址永久落在中國，其目的就是要為中外專家學者搭建一個專注“智能汽車安全”的高端國際交流平臺，提高業(yè)界對于智能汽車安全技術的重視程度。
趙福全：作為中國汽車工程學會理事長和中國工程院院士，您親自擔任“預期功能安全工作組”的組長，足見這項工作的重要性和緊迫性。毫無疑問，智能汽車安全尤其是預期功能安全，實在太重要了，也太復雜了。希望車企都能認真傾聽李院士的呼吁，盡快建立起預期功能安全的開發(fā)體系，這是當務之急。
實際上，智能汽車安全的范疇遠超從前，不僅涵蓋原來主被動安全的內容，又增加了數(shù)據(jù)安全、網(wǎng)絡安全以及運營平臺安全等新要求，而且這些要求缺一不可，必須同時滿足。例如即便數(shù)據(jù)是準確的，網(wǎng)絡也是安全的，但只要車輛運營平臺出現(xiàn)了問題，給出了錯誤的指令，也會產生非?？膳碌暮蠊?。
您認為這類問題應該怎樣解決？我想這需要相關各參與方的有效分工，因為很多能力并不掌握在車企手中。我也和一些信息安全領域的企業(yè)家交流過，他們很清楚自己所做的事情十分重要，可是去找車企合作時往往不受重視，為此也頗感無奈。車企也不是不知道信息安全的重要性，一個網(wǎng)絡黑客就可以造成很大的破壞，不過總覺得這離自家的汽車產品還很遙遠。其實黑客就在我們的身邊，而汽車隨著智能化、網(wǎng)聯(lián)化程度的不斷加深，受其影響只是早晚的事情。那么，涉及智能汽車安全包括車輛以及網(wǎng)絡、數(shù)據(jù)、運營等各方面安全的相關各方，應該怎樣做好自己的事情？又該怎樣參與分工協(xié)作呢？
李駿：我認為對策就是四個字：標準法規(guī)。對于智能汽車安全這樣復雜的系統(tǒng)性問題，必須要有完善的標準法規(guī)提供保障。這在我國汽車發(fā)展史上也有類似的案例可循，例如治理汽車排放污染問題。在相當長的時間里國家對于汽車尾氣排放沒有任何要求，后來才出臺了相關的強制性標準，目前已經從國一發(fā)展到國六標準。所有汽車產品都必須滿足不斷升級的尾氣排放標準要求，為此企業(yè)在技術上尋求各種達標方法，包括缸內凈化、使用尿素和顆粒捕捉等等。這就是一個建立法規(guī)標準體系以促進汽車產品進步的過程。
眾所周知，目前汽車上涉及安全的零部件即安全件都是有強制性要求的，今后對于智能汽車也要確定新的安全件以及新的強制性要求。同時，黑客攻擊等問題也需要通過法律手段來解決，要讓黑客攻擊汽車網(wǎng)絡系統(tǒng)成為嚴重的違法行為，一旦觸犯就要承擔相關的刑事和民事責任，不僅要坐牢，而且要罰得傾家蕩產。
我之所以建立預期功能安全工作組，就是要推動建立相關的安全標準法規(guī)。這個工作組主要開展三方面的工作：一是制定行業(yè)標準，二是動議國家出臺相關法規(guī)，三是研究具體推進措施。毫無疑問，智能汽車安全的標準法規(guī)非常復雜，但既然這是不可或缺的，我們就必須加緊推進。未來很多車企都會開發(fā)出智能汽車產品，那么不同車型的安全性應該如何評價呢？我想，就像C-NCAP（中國新車評價規(guī)程）對車輛被動安全進行分級評價那樣，我們也應該建立一套面向智能汽車安全的客觀量化評估標準，讓每款智能汽車都有不同的星級，星級越高代表其安全性能越好。而且這一評價還會對產品的客戶吸引力以及保險公司的承保策略產生直接影響。
對于車企來說，如果不重視智能汽車安全性能，是非常危險的。目前國外車企對新形勢下汽車安全的重視程度不斷提升，全世界已有11家車企每年均發(fā)表安全白皮書，以贏得消費者的信任，樹立自己的安全信譽，并努力將“安全”標簽打造成未來智能汽車品牌中的核心基因。令人遺憾的是，到目前為止還沒有一家中國車企發(fā)表過安全白皮書。
預期功能安全工作組的一項任務就是要在2021年推出中國汽車行業(yè)第一版《智能汽車安全白皮書》。我希望中國車企都能積極參與這項工作，與工作組一起完成這部白皮書，這將是汽車行業(yè)對消費者的鄭重承諾和信譽保證。而我認為，只有每家車企都對智能汽車安全做出更高的承諾和保證，才能真正解決整個產業(yè)的產品安全問題。為此，企業(yè)對智能汽車安全領域應加大投入、加快推進，因為能力和經驗都需要積累，越早投入就越早受益。如果等到將來智能汽車安全強制標準出臺的時候，就像現(xiàn)在的排放標準一樣，產品不滿足標準要求就不能上市了，企業(yè)再想投入就來不及了。
趙福全：您認為應該通過標準法規(guī)來解決棘手的智能汽車安全問題，我完全認同。如果將來建立了智能汽車安全標準法規(guī)體系，各項相關工作就可以得到規(guī)范，同時我們也就可以更準確地評定智能汽車的安全級別。
在智能汽車安全方面，近期有很多企業(yè)家在與我交流時，都提到了兩個問題：
一是網(wǎng)絡可靠性的問題。如果網(wǎng)絡不穩(wěn)定，將給智能汽車帶來嚴重的安全隱患。要知道手機如果出現(xiàn)斷網(wǎng)或信號不好，無非是信號從4G變?yōu)?G、2G，但汽車如果出現(xiàn)斷網(wǎng)或信號不好，就很可能會造成安全事故。而網(wǎng)絡可靠性問題是車企解決不了的。那么，后續(xù)如果出現(xiàn)類似問題，應該由誰來負責呢？
二是混流車隊安全的問題。剛才您提到，應該針對智能汽車推出類似C-NCAP的評級方法，以衡量車輛的安全水平。不過C-NCAP主要面向被動安全，在發(fā)生碰撞事故時，C-NCAP星級越高的車輛損毀率就越低，對車內人員的保護就越好，消費者很容易據(jù)此做出判斷。而智能汽車安全評價將面臨新的問題，因為交通環(huán)境中有眾多車輛，僅僅自車安全等級高，并不能確保出行安全。比如高安全等級的汽車行駛在低安全等級汽車之間，無論是在高速公路還是在城市道路上，都很可能出現(xiàn)被低安全等級汽車碰撞的情況。這就像經驗豐富的老司機駕駛著車輛，行駛在新手司機駕駛的車輛旁邊，同樣有很大的安全風險。也就是說，未來不夠安全的汽車將給安全的汽車造成嚴重威脅，這將在很大程度上影響消費者對智能汽車安全評級的信任。我們應該怎樣解決這個問題呢？
李駿：我認為，智能汽車的安全應分成兩類，一類是車輛自身的安全性問題，另一類是數(shù)字化網(wǎng)絡生態(tài)的安全性問題。
對于您提到的第一個問題，我們汽車人都知道一個詞，那就是“車規(guī)級”。所有應用到汽車上的技術都必須滿足車規(guī)級的要求，未來支撐汽車自動駕駛的網(wǎng)絡也必須是車規(guī)級的，而不是手機通訊級的。要真正實現(xiàn)車網(wǎng)融合一體化，就必須搭建車規(guī)級的網(wǎng)絡。而車規(guī)級的網(wǎng)絡不僅體現(xiàn)在傳輸速度、時延和帶寬范圍上，更體現(xiàn)在安全性和可靠性上。這就像車規(guī)級芯片一樣，必須滿足汽車的使用要求。為此，我們要制定好車規(guī)級網(wǎng)絡的標準，建設好滿足標準的車規(guī)級網(wǎng)絡，這樣就可以解決網(wǎng)絡可靠性的問題了。
同時，智能汽車安全也不能完全依賴于外部網(wǎng)絡，車輛自身也要有網(wǎng)絡出現(xiàn)問題時的應對方案，也就是要有足夠的安全冗余。而且智能汽車安全冗余度的設定肯定不能和傳統(tǒng)汽車一樣。實際上，車企必須參照ISO21448預期功能安全（SOTIF）等標準，構建一個面向智能化、網(wǎng)聯(lián)化汽車的新型質量保證體系，而不是繼續(xù)沿用原來的質保體系。這一點非常重要，中國車企應盡早關注、加快布局。
我們知道開發(fā)自動駕駛技術涉及到以下四個定義：DDT（動態(tài)駕駛任務）、ODD（設計運行范圍）、OEDR（目標和事件探測及響應）和DDT Fallback（動態(tài)駕駛任務后備）。自動駕駛汽車要在ODD內完成各種DDT，而如果OEDR感知到了意外情況，則必須通過DDT Fallback予以解決。這就像人類駕駛汽車的時候，如果在一些路況下感覺自己開不過去了，肯定要安全地停下來，然后請更有經驗的人來幫忙，此時千萬不能逞強，否則很容易發(fā)生事故。將來自動駕駛汽車也要有類似的設計，即當系統(tǒng)失效或者遇到ODD之外的狀況時，要控制車輛進入最低風險狀態(tài)，這就是DDT Fallback的作用。網(wǎng)絡出現(xiàn)問題也屬于這種情況。
也就是說，當企業(yè)還不具備在很大的ODD內完成DDT的能力時，絕不可以讓汽車超出能力范圍進行自動駕駛。比如奧迪推出的L3級車型，明確規(guī)定車輛在自動駕駛狀態(tài)時，最高車速不能超過60公里/小時。也就是說，這款車是不能在高速公路上自動駕駛的。我覺得這是企業(yè)負責任的做法，實事求是地表明自己研發(fā)的車型目前達到了什么水平，如果超出了這個范圍，就無法保障安全。實際上，所有車企都應該有類似的明確說明。
對于您提到的第二個問題，我是這樣看的。自車安全級別高，卻被安全級別低的車輛撞到的風險，還是要通過提升智能汽車的能力來解決。未來自動駕駛汽車必須有自己的安全識別區(qū)，同時遇到危險狀況時，必須有能力做出臨危處置。目前我的團隊正在做三個模型：一是交通路口模型，二是安全識別區(qū)域模型，三是安全大腦模型，就是要解決上述問題。人類駕駛員遇到危險狀況時，會下意識踩一腳剎車，這就是安全大腦的作用；對于自動駕駛汽車來說，也要有這種安全大腦技術。這樣通過安全識別區(qū)來判斷可能出現(xiàn)的危險，通過安全大腦在遇到危險時進行緊急應對，安全等級高的智能汽車產品就無需擔心被安全級別低的汽車撞到了。
趙福全：也就是說，未來自動駕駛汽車要具備危險識別和處理的能力，能夠主動躲避具有潛在風險的其他車輛。這讓我聯(lián)想到，很多人都沒有真正理解加速性能對于汽車安全的價值，百公里加速時間短絕不只是汽車動力強勁的體現(xiàn)，其更重要的價值在于，加速性好的車輛在閃避危險狀況時可以有更好的表現(xiàn)。
當車輛駕駛主體由人切換到機器的時候，汽車將由物理系統(tǒng)轉變成信息物理系統(tǒng)，不僅仍要解決物理安全問題，還要解決信息安全問題，更要解決物理與信息結合的安全問題，所以智能汽車安全已成為全行業(yè)面臨的嚴峻挑戰(zhàn)。今天時間有限，我們不能就此展開更多討論了，不過您對相關重要問題都做了非常透徹的闡釋，這些觀點恰是確保未來智能汽車安全的關鍵。
未來十年是中國車企把握戰(zhàn)略機遇的重要窗口期
趙福全：最后一個問題，您作為中國汽車工程學會的理事長，見證了近年來中國汽車產業(yè)取得的巨大進步，尤其是中國車企包括一些新造車企業(yè)，正得到越來越多的認可。在當前這個時間節(jié)點上，請您展望一下，未來十年中國車企將在世界汽車產業(yè)的競爭格局中占據(jù)什么位置，屆時我們的核心競爭力將體現(xiàn)在哪里呢？
李駿：我認為未來十年汽車產業(yè)將會發(fā)生三件事情：第一，中國車企勢必出現(xiàn)整合，不可能一直有這么多家企業(yè)。實際上，近幾年優(yōu)勝劣汰的趨勢正日趨明顯，例如幾十家中國新舊車企已經或正在瀕臨倒閉，二線合資品牌也已被邊緣化。最終哪些企業(yè)能夠存活下來，我想未來十年的大浪淘沙，將會給我們明確的答案。目前中國汽車千人保有量還不到200輛，我并不認為中國能像美國那樣發(fā)展到千人保有800輛汽車的水平，畢竟中國人口眾多，且城市中道路和停車資源都嚴重不足；同時汽車共享發(fā)展起來之后，汽車的利用率將大幅提高，也可能會使社會需要的汽車總量下降。但是我堅信，中國汽車市場未來還有很大的增長空間。只不過中國汽車市場的蛋糕再大，也終歸是有限的，所以產業(yè)優(yōu)化整合是必然趨勢。
第二，將有一兩家中國車企進入全球前十甚至前五行列?，F(xiàn)在來看，一些自主品牌車企是有這樣的潛力的。汽車強國的標準中有一條，就是要看一個國家有無世界級的車企。我相信未來十年，中國車企完全有機會成為全球前列的世界級強企。
第三，汽車技術將進入轉型窗口期。一方面，物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、人工智能等技術將在汽車產業(yè)廣泛應用；另一方面，低碳技術將出現(xiàn)重大升級。近期中國主動提出提高國家自主貢獻力度，力爭2030年前二氧化碳排放達到峰值，努力爭取2060年前實現(xiàn)碳中和。十年之后就是2030年，屆時沒有掌握二氧化碳減排技術的車企，肯定將被淘汰出局。
總之，未來十年非常重要，將會發(fā)生很多前所未有的變化，如汽車新四化不斷深化、高等級自動駕駛開始落地等。對于中國車企來說，未來十年不僅要面對優(yōu)勝劣汰、加快做強和技術轉型的機遇與挑戰(zhàn)，還必須面對諸多領域不同主體的競爭與合作。我認為，未來十年將是中國車企把握戰(zhàn)略機遇的重要窗口期，而且這個窗口期不會很長，我們必須加緊努力。
趙福全：今天與李院士交流了近兩個小時，我們達成了很多共識，也碰撞出了很多思想的火花。應該說，中國汽車產業(yè)正步入必須創(chuàng)新發(fā)展才有未來的新時期。就產品創(chuàng)新而言，原來大多是單點式、跟隨式和改良式創(chuàng)新，甚至是點綴式創(chuàng)新，這樣的創(chuàng)新已經不能滿足當前產業(yè)的需要了；未來我們必須從跟跑模式轉換到并跑甚至領跑模式，進行系統(tǒng)性、引領性和開創(chuàng)性的創(chuàng)新。同時，汽車產品創(chuàng)新不再只限于技術，雖然技術創(chuàng)新依然重要，但只是產品創(chuàng)新的方向之一。今后汽車企業(yè)要做的是全方位創(chuàng)新，以形成體系化的創(chuàng)新能力，并逐漸沉淀為創(chuàng)新文化，成為企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的基石。
在此，我想特別提醒自主品牌車企注意以下三點：
第一，企業(yè)首先要確立合理的產品創(chuàng)新戰(zhàn)略，并以決心和恒心堅持推行。而創(chuàng)新戰(zhàn)略的核心，就是要“有所為有所不為”。盡管新時期企業(yè)比以往任何時候都更需要全方位創(chuàng)新，即把每個環(huán)節(jié)都做對做好，但是在創(chuàng)新方向和深度上仍然要有所選擇。而掌握確保企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的關鍵技術，是創(chuàng)新的底線，絕不能有絲毫放松。即便一開始不得不通過購買技術來起步，也要為最終自己掌握技術而不斷努力。
第二，新時期產品創(chuàng)新要注重跨界合作、實現(xiàn)資源組合，這一點在技術方面尤其重要。隨著產業(yè)重構日趨深化，產業(yè)邊界正變得越來越模糊，物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算、人工智能等新技術在汽車產業(yè)的應用日益深入，汽車核心技術正變得更加廣泛、更加多元、更加交織。整車企業(yè)不可能擁有汽車產品所需的全部技術，更不可能自己把每項技術都做好做精，所以一方面要選好重點方向，另一方面要加強合作，借助其他企業(yè)的優(yōu)勢能力。當然，即使都是整車企業(yè)，由于戰(zhàn)略目標不同、品牌定位不同、細分領域不同，各家企業(yè)在選擇技術側重點時也應有所不同。不過有一點是相同的，那就是每家企業(yè)都要努力形成自己的“獨門絕技”。也唯有如此，企業(yè)才有參與合作的機會，才能保證合作的持續(xù)。在此基礎上，整車企業(yè)一定要參與到智能汽車生態(tài)的建設中，通過資源組合，實現(xiàn)合作共贏，獲得所需的各項核心技術。
第三，今后汽車產品要注重換道創(chuàng)新。實際上，產品創(chuàng)新發(fā)展到一定階段，往往局限于既有的理念和模式，導致靈感枯竭、創(chuàng)新停滯，即使是以創(chuàng)新起家的國際巨頭公司也不例外。所以，必須借助其他領域的技術進步給自己賦能，或者通過自身的改變讓自己使能，而當前產業(yè)全面重構也給車企提供了賦能和使能的新契機，由此汽車產品將進入到換道創(chuàng)新的新階段。所謂換道創(chuàng)新并不是說企業(yè)要改變經營目標，而是指企業(yè)要借助外力來形成創(chuàng)新的新動能。這個過程絕非簡單應用市場大數(shù)據(jù)就能得到清晰的創(chuàng)新方向，而是要有自己的明確判斷，采取有效的策略，通過跨領域的資源組合和技術合作，實現(xiàn)企業(yè)的產品創(chuàng)新目標。也就是說，車企必須想明白自己需要打造什么產品，滿足什么需求，為此應該采用哪些技術，又有哪些其他領域的技術可以“為我所用”。
當前，最讓車企感到焦慮的可能是軟件。眾所周知，未來汽車產品創(chuàng)新只把硬件做好已經不夠了，一定要把軟件也做好。為此，車企首先要深刻認識到軟件對汽車的重要性。其次要基于汽車產業(yè)及產品的特點來打造軟件能力，從這個角度看，與其說“軟件定義汽車”，不如說“汽車定義軟件”。最后，軟件只是手段，數(shù)據(jù)才是核心，車企一定要抓住數(shù)據(jù)，并以此為目標來培育軟件能力。我們必須清楚，如果軟件不能產生和處理數(shù)據(jù)，就無法讓智能汽車具備自我進化的能力，這樣的軟件就不值得關注。實際上，不只軟件，包括算法、芯片等也都要以數(shù)據(jù)為目標來發(fā)展。說到底，爭論“軟件定義汽車”的細節(jié)并無意義，實現(xiàn)產品的不斷進步才是關鍵。
談到智能汽車應該如何開發(fā)，我們應當認識到，單車智能無法實現(xiàn)智能汽車的普及應用，未來智能汽車的大行其道一定要靠多主體的協(xié)同智能。唯有通過智能汽車與智能交通、智慧城市、智慧能源即4S的協(xié)同創(chuàng)新，才能讓智能汽車的價值最大化，為人類提供更安全、更高效、更節(jié)能環(huán)保的智慧出行服務。
安全是智能汽車的核心問題之一，也是當前汽車企業(yè)面臨的最大挑戰(zhàn)之一。如果不能解決安全問題，智能汽車就只能是鏡花水月，其他所有美好的愿景都將成為泡影。事實上，當車輛駕駛主體由人變成機器的時候，一旦車企設計制造出來的汽車產品出現(xiàn)安全問題，將給自身帶來巨大的經營風險。因為傳統(tǒng)汽車出現(xiàn)交通事故，往往是駕駛員操控失誤的責任；而自動駕駛汽車如果出現(xiàn)交通事故，顯然與駕駛員無關，只能由車企來承擔車輛操控不當?shù)呢熑?。而且自動駕駛汽車一旦出現(xiàn)問題，很可能是群體性的，會造成大面積的交通癱瘓，可怕程度遠遠超過此前單一車輛的事故。當然反過來講，如果哪家企業(yè)能夠很好地解決了智能汽車的安全問題，就有望成為未來競爭中的贏家。
然而智能汽車安全是復雜而龐大的系統(tǒng)工程，想要找到系統(tǒng)性的解決方案談何容易？為此，整車企業(yè)、零部件企業(yè)、ICT公司、科技公司以及國家管理部門、標準法規(guī)制定機構等各類相關主體必須彼此互動、共同合作。一方面，推動智能汽車安全強制標準和法規(guī)早日出臺，以規(guī)范行業(yè)競爭和產品要求；另一方面，促進企業(yè)提升汽車安全的使命感和責任感，不斷加大投入，加快實現(xiàn)智能汽車安全技術的全面突破。
過去二十年，中國車企取得了長足的進步；未來十年，中國車企將迎來重大發(fā)展機遇。當然，要想抓住機遇并不容易，企業(yè)需要掌握更多的核心技術，擁有更強的創(chuàng)新能力。特別是在產品創(chuàng)新方面，“小打小鬧”沒有未來，企業(yè)必須勇往直前，開展全方位、顛覆性的系統(tǒng)創(chuàng)新。同時，產業(yè)變革也給企業(yè)帶來了巨大的挑戰(zhàn)，未來汽車相關法規(guī)將越來越嚴，對汽車技術的要求也將越來越高。汽車企業(yè)不僅要滿足消費者對產品智能化、網(wǎng)聯(lián)化不斷升級的需求，更要面對2030年碳達峰、2060年碳中和目標的壓力。所以，所有車企都必須在節(jié)能減排和智能網(wǎng)聯(lián)等方面持續(xù)加大投入、加強創(chuàng)新。
無論如何，未來十年將是中國汽車產業(yè)轉型升級的戰(zhàn)略窗口期。中國車企必須努力把握住這個難得的窗口期，走出國門、走向世界，盡早成為在全球范圍內擁有一定市場份額和品牌影響力的世界級優(yōu)秀車企，進而推動中國汽車產業(yè)的由大變強。未來十年，值得期待！
謝謝李院士！
來源：鳳凰網(wǎng)汽車
