2020年終于過去，疫情沒有阻擋中國汽車創(chuàng)新的步伐。從硬件到軟件，從數(shù)據(jù)到芯片，汽車行業(yè)歷經(jīng)百年大變革，產(chǎn)業(yè)邏輯正在發(fā)生變化，新舊產(chǎn)品時(shí)代正在劃分。
在《趙福全研究院》第64期，趙福全院長與上汽集團(tuán)副總裁、總工程師祖似杰就此展開深度對話，全面解析整車集團(tuán)如何布局和創(chuàng)新，不乏從未公開的獨(dú)家觀點(diǎn)披露。
主要觀點(diǎn)摘要：
數(shù)據(jù)工程與虛擬汽車：我們不僅需要建設(shè)一個(gè)物理工廠，還需要建設(shè)一個(gè)數(shù)據(jù)工廠。也就是說，未來完整的汽車產(chǎn)品制造不僅要打造一輛物理意義上的實(shí)體汽車，還要打造一輛數(shù)據(jù)化的虛擬汽車。
未來核心能力：有效的創(chuàng)新技術(shù)集成是整車企業(yè)未來必須具備的核心能力。未來汽車產(chǎn)品最核心的技術(shù)是電子電氣架構(gòu)。安全技術(shù)不能交給別人，一定要由整車企業(yè)掌握。將來車企要想生存下去，必須緊緊抓住規(guī)模效應(yīng)和網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)這兩條發(fā)展主線。
定制化的芯片：車企不需要從頭到尾掌握芯片的設(shè)計(jì)能力，沒有必要參與芯片制造。但要對芯片技術(shù)有某種程度的了解，能夠提出合理的定制需求，掌握芯片的定義及設(shè)計(jì)能力。未來當(dāng)汽車智能化發(fā)展到一定程度，需要定制化的芯片。
軟件思維：未來必須把汽車硬件和軟件作為一個(gè)整體來思考，并且要以軟件為主，逐步變硬件思維為軟件思維。軟件與硬件應(yīng)該分離，但分離的目的是為了實(shí)現(xiàn)更好的融合。在業(yè)務(wù)上既相對分離，又保持連接?，F(xiàn)在的產(chǎn)品開發(fā)流程在二級節(jié)點(diǎn)上才加入軟件，將來的產(chǎn)品開發(fā)流程一定從頭至尾都是軟硬融合在一起的。
智能汽車要三端安全：首先，車端的安全一定是由整車企業(yè)來負(fù)責(zé)。其次，除了車端之外，車企還需要盡可能確保管端和云端的安全。在安全問題上合作的訴求要高于競爭。
自動(dòng)駕駛的長尾過長：現(xiàn)在看來，自動(dòng)駕駛面臨的最大問題可能就是長尾過長，而且只靠汽車行業(yè)根本沒有辦法解決這個(gè)問題。
產(chǎn)業(yè)集中是歸宿：世界汽車產(chǎn)業(yè)趨向高度集中和資源整合是不可避免的，這將是產(chǎn)業(yè)的最終歸宿。
新國際化時(shí)期：我們對汽車新四化有自己的定義，主要就是把“國際化”加了進(jìn)去，即電動(dòng)化、智能網(wǎng)聯(lián)化、共享化和國際化。中國的電動(dòng)化、智能網(wǎng)聯(lián)化汽車產(chǎn)品征戰(zhàn)海外市場時(shí)，我們的溢價(jià)能力有了明顯提高，而且在某種程度上形成了與其他國家產(chǎn)品的差異化。
以下為訪談實(shí)錄：
趙福全：各位網(wǎng)友大家好！歡迎來到鳳凰網(wǎng)汽車“趙福全研究院”高端對話欄目。我是本欄目主持人、清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院的趙福全。今天我們非常榮幸請到了上汽集團(tuán)副總裁、總工程師祖似杰先生，參加本欄目的第64期對話，歡迎祖總！
祖似杰：各位網(wǎng)友好！趙院長好！
汽車產(chǎn)品成為新物種，汽車人才需要新知識
趙福全：祖總我們是老朋友了，您是清華大學(xué)汽車專業(yè)的優(yōu)秀畢業(yè)生，多年來一直在汽車企業(yè)一線打拼，可以說既是科班出身的汽車專家，也是汽車行業(yè)的一名老兵。
今年我們欄目的主題是“汽車產(chǎn)品創(chuàng)新”。產(chǎn)品創(chuàng)新看似一個(gè)老話題，但實(shí)際上隨著產(chǎn)業(yè)重構(gòu)日漸深入，大家越來越感覺到現(xiàn)在的汽車產(chǎn)品已經(jīng)完全不同于過去了。特別是近幾年，汽車新四化的趨勢日益明顯，包括“軟件定義汽車”，物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、人工智能，以及新的客戶體驗(yàn)等等，都成為業(yè)界高度關(guān)注的熱點(diǎn)話題，直接影響著汽車產(chǎn)品創(chuàng)新的發(fā)展與實(shí)踐。這也是我們選擇“產(chǎn)品創(chuàng)新”作為今年欄目主題的原因所在。
您畢業(yè)后就進(jìn)入車企，在合資企業(yè)和自主品牌企業(yè)都工作過，從一開始就接觸汽車產(chǎn)品創(chuàng)新。那么在新形勢下，您認(rèn)為今天的汽車產(chǎn)品創(chuàng)新和十年前相比究竟有哪些不同？
祖似杰：我學(xué)的就是汽車專業(yè)，畢業(yè)后一直在汽車行業(yè)工作。這么多年一路走過來，老實(shí)說自己也感到很自豪，因?yàn)槠嚳梢哉f是中國近幾十年來發(fā)展最快的行業(yè)之一，對社會(huì)和經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)都很大。有鑒于此，今天我們來談汽車產(chǎn)品創(chuàng)新，我覺得是非常有價(jià)值的。記得五年前，上汽集團(tuán)最早提出了“汽車新四化”的說法，而這幾年來，新四化被越來越多地提及。我曾開玩笑地說，現(xiàn)在連汽車研討會(huì)上的服務(wù)員都知道什么是新四化了。當(dāng)然，在這個(gè)過程中，我們汽車人對新四化的認(rèn)識也更加深刻了。
我本人曾做過汽車設(shè)計(jì)、制造以及規(guī)劃等方面的工作，同時(shí)在合資企業(yè)和自主品牌企業(yè)都工作過。就我個(gè)人來看，當(dāng)前汽車產(chǎn)品創(chuàng)新有以下重大變化：一方面，在各種新技術(shù)特別是ICT技術(shù)的影響下，汽車產(chǎn)品本身已經(jīng)和之前完全不同了，正在變成一個(gè)“新物種”。相對而言，過去汽車產(chǎn)品比較簡單，而今后汽車產(chǎn)品要復(fù)雜得多，雖然“以用戶為中心”的核心理念不會(huì)改變，但是其內(nèi)涵以及達(dá)成的方法將會(huì)大不相同。
為什么說汽車會(huì)成為新物種？我是這樣理解的：未來汽車將可以迭代、可以升級、可以成長，這是以前的汽車產(chǎn)品完全不具備的能力。過去汽車產(chǎn)品遵循V字型開發(fā)流程，大約三年可以推出一款新車，即使縮短些時(shí)間，也需要兩年多的開發(fā)時(shí)間；而在產(chǎn)品上市后，其功能和性能就固化了，無法繼續(xù)提升，只能在使用過程中逐漸貶值，所以才會(huì)有人專門研究不同品牌、不同車型二手車的殘值高低?，F(xiàn)在情況正在發(fā)生變化，汽車產(chǎn)品在線升級的能力越來越強(qiáng)，這樣就可以在使用過程中不斷加入新的功能或服務(wù)。由此，汽車產(chǎn)品的定義將發(fā)生根本性的改變，即形成所謂的新物種。
另一方面，制造汽車產(chǎn)品所涉及到的工廠以及人才、知識也都發(fā)生了變化。我在上海通用參加過工廠建設(shè)，當(dāng)時(shí)我們按照四大工藝的標(biāo)準(zhǔn)，借鑒精益生產(chǎn)方式，致力于把汽車產(chǎn)品高質(zhì)量、高效率地生產(chǎn)出來，這種傳統(tǒng)工廠實(shí)際上只是物理工廠的概念；而現(xiàn)在我們不僅需要建設(shè)一個(gè)物理工廠，還需要建設(shè)一個(gè)數(shù)據(jù)工廠。也就是說，未來完整的汽車產(chǎn)品制造不僅要打造一輛物理意義上的實(shí)體汽車，還要打造一輛數(shù)據(jù)化的虛擬汽車。
制造物理意義上的實(shí)體汽車產(chǎn)品，這是汽車人的老本行，車企原有的工廠都是在做這樣的工作。在這方面，經(jīng)過幾代中國汽車人的努力，中國車企的造車水平已經(jīng)不亞于國外汽車巨頭了。而制造數(shù)據(jù)化的虛擬汽車產(chǎn)品，對所有汽車人來說都是一個(gè)剛剛開始的新領(lǐng)域，車企并沒有相應(yīng)的積累和經(jīng)驗(yàn)。物理工廠的核心要素包括土建、生產(chǎn)線、物料供應(yīng)以及保障水電供應(yīng)的公用工程等；而數(shù)據(jù)工廠則完全不同，雖然也稱為工廠，但是其核心要素是算力和數(shù)據(jù)，所用的生產(chǎn)工具是人工智能。更重要的是，傳統(tǒng)工廠的制造過程是從物料輸入到產(chǎn)品輸出，此后就結(jié)束了；而數(shù)據(jù)工廠的制造過程需要在整個(gè)產(chǎn)品生命周期內(nèi)一直延續(xù)下去，因?yàn)槠嚦鰪S后還會(huì)不斷迭代升級。
此外，汽車制造的內(nèi)容和方式正在改變，意味著汽車行業(yè)所需的人才和知識也要隨之改變。上汽有一個(gè)詞叫“造車育人”，指的就是在制造汽車的同時(shí)把人才培養(yǎng)出來。數(shù)據(jù)工廠涉及到的知識與原來完全不同，因此現(xiàn)在汽車人才需要有不同以往的知識結(jié)構(gòu)，比如我們可能需要更多地了解ICT方面的知識。
我認(rèn)為，我們理解汽車新四化的核心，就在于充分認(rèn)識到新四化讓汽車變成了新物種。這個(gè)新物種在出廠之后還能不斷升級，而且隨時(shí)與企業(yè)和用戶兩端相連，這在汽車產(chǎn)業(yè)是前所未有的事情。當(dāng)然對車企來說，我們還是在造車，老本行的性質(zhì)并沒有改變，畢竟汽車的本質(zhì)屬性仍然是一種實(shí)體的移動(dòng)工具。
其實(shí)當(dāng)年我之所以選擇汽車專業(yè)，也是因?yàn)槠囘@種關(guān)乎人們衣食住行的本質(zhì)屬性。當(dāng)時(shí)我給自己定了兩個(gè)原則，第一要學(xué)工科，第二要選一個(gè)“鐵飯碗”的行業(yè)。在我看來，汽車所代表的“行”就是一個(gè)“鐵飯碗”的行業(yè)?，F(xiàn)在有些汽車人非常焦慮，擔(dān)心新四化會(huì)讓我們失業(yè)。我倒沒有這種擔(dān)心，因?yàn)橐率匙⌒惺侨说幕拘枨?，只要有“行”的需求，汽車就一定?huì)繼續(xù)存在。汽車可以完成從A點(diǎn)到B點(diǎn)的移動(dòng)，并且在各種交通方式中，唯有汽車可以實(shí)現(xiàn)“門到門”的自由移動(dòng)，這是汽車不可替代的重要價(jià)值。今后雖然汽車的形態(tài)會(huì)發(fā)生很大的變化，但是其核心使命不會(huì)改變。所以說，我們汽車人大可不必焦慮，而是應(yīng)該充滿信心地迎接未來。
趙福全：新時(shí)期的汽車產(chǎn)品創(chuàng)新有了新內(nèi)涵，新四化是其中的重要方向?，F(xiàn)在大家對新四化談得很多，幾乎每家企業(yè)的宣傳都在講新四化，甚至連話術(shù)都讓人感覺有些同質(zhì)化了?？墒切滤幕谋举|(zhì)到底是什么，很多人卻未必真正理解。
在您看來，新四化的本質(zhì)是使汽車產(chǎn)品成為新物種。原來汽車是沒有生命的，量產(chǎn)之后就定型了，隨著時(shí)間的推移，只會(huì)越來越老化。而未來汽車產(chǎn)品是有“生命”的，可以不斷成長、持續(xù)進(jìn)化、自我完善，就像人一樣，從兒童到成年，知識越來越多，閱歷越來越豐富，能力也越來越強(qiáng)。由此，汽車產(chǎn)品創(chuàng)新的內(nèi)涵正在發(fā)生巨大的變化。
當(dāng)然即便汽車成為新物種，也一樣是以硬件為基礎(chǔ)的，所以我們?nèi)匀恍枰ㄔO(shè)工廠，需要四大工藝。但是今后汽車工廠不能像以前那樣只生產(chǎn)硬件了，因?yàn)槠嚠a(chǎn)品作為新物種的生命力是由軟件和數(shù)據(jù)賦予的，其智能化發(fā)展是由人工智能驅(qū)動(dòng)的。在這個(gè)過程中，我們既需要物理工廠來打造汽車的硬件軀體，也需要數(shù)字化工廠來構(gòu)建汽車的軟件靈魂，二者有效地組合在一起，才能讓汽車具備自我進(jìn)化的生命力。
有了這種生命力之后，汽車就能更高效、更安全、更節(jié)能環(huán)保也就是更智慧地服務(wù)于人類，這也是未來汽車產(chǎn)品創(chuàng)新的方向。不過汽車的基本屬性并沒有改變，在從A點(diǎn)到B點(diǎn)的靈活移動(dòng)方面，汽車仍將是不可替代的交通工具。從這個(gè)意義上講，汽車人面對產(chǎn)業(yè)全面重構(gòu)無需太過焦慮，未來只要人類社會(huì)存在，移動(dòng)需求就會(huì)存在，汽車也就一定會(huì)有需要。只不過在未來汽車產(chǎn)品的新能力中，我們需要考慮清楚，哪些是整車企業(yè)必須掌握的，哪些則需要ICT公司或者其他合作伙伴來提供。
整車企業(yè)的核心競爭力始終是集成能力
趙福全：這就引出了第二個(gè)問題。新物種必須要有新能力，不僅依然需要傳統(tǒng)汽車涉及到的機(jī)械、材料、工藝等“舊”技術(shù)以及物理意義上的實(shí)體工廠，而且還需要與未來汽車相關(guān)的聯(lián)網(wǎng)、數(shù)據(jù)、人工智能等新技術(shù)以及數(shù)字化的虛擬工廠，這樣才能實(shí)現(xiàn)軟件對硬件的賦能，使汽車產(chǎn)品能夠自我進(jìn)化。而軟件方面的能力，是汽車行業(yè)原來不具備的。我們當(dāng)年在大學(xué)時(shí)就沒學(xué)過軟件，現(xiàn)在汽車專業(yè)的學(xué)生會(huì)學(xué)一些相關(guān)知識，但與計(jì)算機(jī)、信息等專業(yè)相比，也比較有限。實(shí)際上，當(dāng)前高校也在探討如何進(jìn)行課程體系改革以適應(yīng)產(chǎn)業(yè)的新變化，不過在大學(xué)里總課時(shí)基本上是固定的，不可能增加很多，軟件知識如果多學(xué)一些，就意味著硬件知識要少學(xué)一些，而對汽車專業(yè)的學(xué)生培養(yǎng)來說，硬件基礎(chǔ)是必須打牢的。汽車企業(yè)其實(shí)也面臨類似的問題，原來只需在硬件方面投資，現(xiàn)在必須同時(shí)關(guān)注軟件，而企業(yè)的財(cái)力卻并沒有增加。
說到底，產(chǎn)品創(chuàng)新背后的支撐是技術(shù)創(chuàng)新，而汽車技術(shù)創(chuàng)新正在由以硬件為主向以軟件為主過渡。一方面，網(wǎng)聯(lián)、通信、數(shù)據(jù)、算法以及芯片等新技術(shù)專業(yè)性極高，另一方面，這些技術(shù)又必須基于汽車運(yùn)行的基本原理和需求來匹配優(yōu)化。對于車企來說，不了解這些新技術(shù)不行，要掌握這些新技術(shù)又很難，從而構(gòu)成了非常嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。顯然，未來汽車企業(yè)不可能擁有所需的全部核心技術(shù)。多年來您一直從事企業(yè)規(guī)劃工作，尤其現(xiàn)在作為上汽集團(tuán)分管新業(yè)務(wù)發(fā)展的副總裁以及技術(shù)領(lǐng)域的總工程師，您認(rèn)為未來整車企業(yè)究竟需要掌握哪些技術(shù)？又需要通過外部合作獲得哪些技術(shù)？在此過程中，您覺得應(yīng)該怎樣實(shí)現(xiàn)有效的資源組合與平衡？
祖似杰：這是一個(gè)大問題。歷史往往可以給未來以啟迪，我們不妨先簡單回顧一下過去造車的歷程。例如在汽車電子方面，記得當(dāng)年桑塔納下線后，我們到上海大眾公司學(xué)習(xí)，看到車上的線束有上百根，覺得很復(fù)雜，紛紛討論這根線束是做什么的，那根線束又能實(shí)現(xiàn)什么功能。現(xiàn)在汽車線束對我們來說早已不再“神秘”，各家車企做得都不錯(cuò)，汽車電子設(shè)備的通訊已經(jīng)引入了以太網(wǎng)通信的手段，但不管手段怎樣變化，其本質(zhì)需求并沒有變化，那就是要實(shí)現(xiàn)連接。而要把車內(nèi)日益增多的電子設(shè)備連接好，恐怕還是車企更為擅長。
又如汽車發(fā)動(dòng)機(jī)原來都是化油器式的，后來出現(xiàn)了電噴式，接著又從單點(diǎn)電噴發(fā)展到多點(diǎn)電噴。化油器發(fā)動(dòng)機(jī)上不需要電子控制，但是電噴式發(fā)動(dòng)機(jī)就不同了，發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)逐漸成為了汽車必備的核心技術(shù)。我也是聯(lián)合汽車電子公司的董事，認(rèn)真看過他們的工廠，包括油泵、噴嘴等器件的材料和工藝非常復(fù)雜，我們還是把這些技術(shù)有效集成進(jìn)來，完美地融入到了汽車產(chǎn)品中。
再舉一個(gè)車用材料的例子。當(dāng)年合資企業(yè)引入車型后都要進(jìn)行國產(chǎn)化，在鋼材方面當(dāng)時(shí)上海大眾與寶鋼合作?？墒侵袊匿摬呐c國外存在差異，而作為整車企業(yè)，我們并不清楚應(yīng)該如何進(jìn)行改進(jìn)，畢竟汽車人也不可能把鋼鐵技術(shù)研究得很深。后來我們就和寶鋼的技術(shù)人員聯(lián)合攻關(guān)，很多技術(shù)都是我們提出需求，他們再從材料角度進(jìn)行分析，尋找可行的解決方案，最終做出了合格的產(chǎn)品。
在近期行業(yè)的熱點(diǎn)方向上其實(shí)也不例外，比如動(dòng)力電池，上汽是與寧德時(shí)代合作的。我們并沒有把電芯研究得特別深入，這方面一定是寧德時(shí)代更為擅長，但是我們把電芯技術(shù)的基本原理，尤其是電池包的PACK（成組）和BMS（電池管理系統(tǒng)）等技術(shù)，都充分掌握了。這些技術(shù)既與電芯有關(guān)，也與車輛有關(guān)，屬于整供兩方交叉重疊的部分。為了有效集成，真正把電池用好，車企就需要掌握這些技術(shù)。再如芯片，車企也不需要從頭到尾完全掌握芯片的設(shè)計(jì)能力，但要對芯片技術(shù)有某種程度的了解，能夠提出合理的定制需求，并確保有效的集成，這是整車企業(yè)未來必須具備的核心能力。
我常想，汽車企業(yè)的核心競爭力究竟是什么？我認(rèn)為，答案應(yīng)該是集成能力。過去汽車主要只是機(jī)械產(chǎn)品的時(shí)候，我們就在不斷集成各種先進(jìn)技術(shù)，以實(shí)現(xiàn)車輛各種功能和性能的持續(xù)提升。未來我們更要集成更多不同領(lǐng)域的先進(jìn)技術(shù)，以形成車輛的各種新能力。事實(shí)上，汽車的發(fā)展歷程就是不斷融合新技術(shù)的過程，這其中很多技術(shù)都不是汽車人所熟悉或擅長的，但這并不妨礙汽車人把這些技術(shù)用好用足。歷史已經(jīng)多次證明了這一點(diǎn)，汽車產(chǎn)業(yè)完全可以把其他產(chǎn)業(yè)的先進(jìn)技術(shù)有效集成進(jìn)來。
當(dāng)然，不同產(chǎn)業(yè)之間一定會(huì)有交集，這個(gè)交集的部分最好雙方都能掌握，特別是他要懂我一些，我也要懂他一些，這樣才能夠更好地交流。否則就會(huì)出現(xiàn)“雞同鴨講”的情況，根本無法相互理解和溝通。另外，有些時(shí)候雙方可能互有戒備心理，總覺得對方?jīng)]必要了解自己的技術(shù)。這就需要雙方增進(jìn)了解、增強(qiáng)互信，讓對方清楚自己了解相關(guān)技術(shù)的目的，這樣才有機(jī)會(huì)達(dá)成良好的合作。
回顧歷史可以指明我們今后的方向，堅(jiān)定我們前進(jìn)的信心。未來ICT技術(shù)在汽車產(chǎn)業(yè)的重要性將越來越高，但我認(rèn)為，外部技術(shù)集成應(yīng)用于汽車上的基本原則并不會(huì)因此改變，汽車企業(yè)本來就一直在把自己“不太懂”的新技術(shù)引入進(jìn)來。問題的關(guān)鍵在于，我們是否形成了面向新技術(shù)的集成能力。如果說過去我們已經(jīng)掌握了很強(qiáng)的集成能力，那么在新形勢下這種集成能力已經(jīng)不夠了，我們需要學(xué)習(xí)新知識、掌握新技術(shù)，才能形成新的核心競爭力。所以我覺得，面對產(chǎn)業(yè)全面重構(gòu)，汽車企業(yè)一方面不必太過焦慮，要堅(jiān)信自己的核心地位不會(huì)動(dòng)搖，另一方面必須更新理念和知識，盡快形成融合創(chuàng)新的新能力。
同時(shí)，技術(shù)歸根結(jié)底還是由人來掌握的，所以汽車人才結(jié)構(gòu)的調(diào)整非常重要。上汽正在進(jìn)行這種調(diào)整，例如軟件人才在我們研發(fā)團(tuán)隊(duì)中的比重越來越高。過去幾年里，我們的總?cè)藬?shù)沒有太大變化，但是我們一直在不斷優(yōu)化人才結(jié)構(gòu)。我判斷，將來在汽車行業(yè)內(nèi)軟件人才將超過半數(shù)，這樣才是正常的。不過汽車軟件人才并不一定局限于ICT領(lǐng)域，而應(yīng)該有更廣泛的內(nèi)涵，特別要包括那些兼顧汽車硬軟件知識的復(fù)合型人才。
趙福全：您的這些觀點(diǎn)非常重要。雖然新四化中有很多內(nèi)容并不是傳統(tǒng)汽車企業(yè)的強(qiáng)項(xiàng)，不過回望過去，不少應(yīng)用在汽車上的技術(shù)也都不是掌握在汽車企業(yè)手中的。但這些技術(shù)一定是基于汽車產(chǎn)品的需求并經(jīng)由汽車企業(yè)的集成，才得到有效應(yīng)用的。所以您認(rèn)為，汽車企業(yè)的集成能力才是最核心的競爭力。要知道汽車有上萬個(gè)零部件，涉及各種各樣的技術(shù)領(lǐng)域，汽車企業(yè)不可能也沒有必要掌握所有技術(shù)。對于整車企業(yè)來說，有些技術(shù)了解即可，既不需要自己制造，也不需要自己掌握，這是汽車作為集大成產(chǎn)業(yè)的本質(zhì)特點(diǎn)。如果事事都要自己鉆研，每一個(gè)零部件、每一項(xiàng)技術(shù)都要自己掌握，反而會(huì)分散資源和精力，是不可能真正造出好車來的。當(dāng)然，面對產(chǎn)業(yè)重構(gòu)期涌現(xiàn)出的諸多新技術(shù)，汽車企業(yè)必須以積極的心態(tài)加緊學(xué)習(xí)、加大投入，以盡快掌握有效應(yīng)用這些新技術(shù)的集成能力。
未來汽車最核心的技術(shù)是電子電氣架構(gòu)
趙福全：不過我想這其中還是有一個(gè)核心技術(shù)主導(dǎo)權(quán)的問題，或者說，整車企業(yè)雖然可以集成其他領(lǐng)域的一些技術(shù)，但一定要自己掌握一部分核心技術(shù)。比如原來整車企業(yè)的核心技術(shù)包括發(fā)動(dòng)機(jī)、自動(dòng)變速器以及電控系統(tǒng)等，而電控技術(shù)的問題，實(shí)際上中國汽車產(chǎn)業(yè)至今也沒有完全解決，該領(lǐng)域一直存在受制于人的潛在風(fēng)險(xiǎn)。那么在新四化的發(fā)展趨勢下，您覺得未來整車企業(yè)必須掌握的新的核心技術(shù)是什么？
祖似杰：我個(gè)人認(rèn)為，未來汽車產(chǎn)品最核心的技術(shù)是電子電氣架構(gòu)。特別是今后汽車電子電氣架構(gòu)將與過去大不一樣，由分散式、嵌入式逐漸向集中式、集成式的方向發(fā)展，最終的理想狀態(tài)應(yīng)該是形成一個(gè)汽車中央大腦，統(tǒng)一管理各種功能。而車企對電子電氣架構(gòu)的掌握不可能一步到位，需要分步前進(jìn)。像上汽目前在做的就是自己的第三代電子電氣架構(gòu)，可以將各種功能整合到三至四個(gè)域控制器中。
電子電氣架構(gòu)是汽車產(chǎn)品的核心，就像“中央政府”一樣，可以對汽車的各種功能進(jìn)行統(tǒng)籌管理，避免“諸侯割據(jù)、政令不一”。當(dāng)然開始的時(shí)候，這個(gè)“中央政府”可能管得會(huì)少一些，但之后一定會(huì)管得越來越多，以確保車輛整體表現(xiàn)最優(yōu)。同時(shí)，電子電氣架構(gòu)作為汽車的中樞，將定義很多與此前完全不同的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，因?yàn)檫^去汽車是一個(gè)封閉的系統(tǒng)，而未來汽車將是一個(gè)開放的系統(tǒng)。對于具體開放到什么程度，達(dá)到什么目標(biāo)，又如何通過電子電氣架構(gòu)來實(shí)現(xiàn)，車企都要清清楚楚。顯然，像這樣必不可少的核心技術(shù)，車企是一定要掌握的。
還有一點(diǎn)也很重要，汽車作為交通工具的本質(zhì)屬性不會(huì)改變，而交通工具必須確保絕對安全，因此安全技術(shù)不能交給別人，一定要由整車企業(yè)掌握。特別是將來自動(dòng)駕駛汽車普及應(yīng)用之后，一旦發(fā)生行車事故，整車企業(yè)肯定要承擔(dān)責(zé)任。從這一點(diǎn)出發(fā)，車企也要把電子電氣架構(gòu)和中央控制系統(tǒng)牢牢掌握在自己手里，包括電子電氣架構(gòu)之上的車載操作系統(tǒng)、基礎(chǔ)應(yīng)用和服務(wù)軟件架構(gòu)等，都要充分理解，做到融會(huì)貫通。對此，車企不應(yīng)有絲毫的猶疑。
實(shí)際上，原來汽車產(chǎn)品上的控制器是相互獨(dú)立的，而且是嵌入式的，整車企業(yè)將其中一些交由供應(yīng)商負(fù)責(zé)也不會(huì)有太大問題；而未來汽車產(chǎn)品上的控制系統(tǒng)終將走向統(tǒng)一，在此情況下，整車企業(yè)必須自己掌握中央控制系統(tǒng)，否則就會(huì)失去對汽車產(chǎn)品的控制權(quán)。當(dāng)然，要把原本高度分散的控制功能逐步整合統(tǒng)一起來，這個(gè)過程并不容易，但這是車企必須為之努力的方向。
趙福全：我覺得，這和原來相比是一個(gè)根本性的變化。之前車企只需要定義需求，而相應(yīng)的控制功能是由供應(yīng)商負(fù)責(zé)實(shí)現(xiàn)的；而現(xiàn)在您認(rèn)為電子電氣架構(gòu)必須充分掌握在車企手里。對此，您能否再具體談一談？因?yàn)殡娮与姎饧軜?gòu)也有很多層級，當(dāng)前有多種不同的劃分方法，在軟件方面至少包括操作系統(tǒng)層、中間層、應(yīng)用層等，而在硬件方面還涉及到芯片等。車企要想把各個(gè)層級的核心技術(shù)全部掌握，是非常困難的。比如即使是上汽這種大型集團(tuán)企業(yè)，恐怕也掌握不了底層操作系統(tǒng)中的某些核心技術(shù)，可能也無此必要。那么您覺得，整車企業(yè)對于電子電氣架構(gòu)究竟應(yīng)該掌握到什么程度呢？
祖似杰：是的，電子電氣架構(gòu)是一個(gè)大概念。按照上汽的理解，其最底層是硬件，再往上是操作系統(tǒng)。未來汽車產(chǎn)品可能會(huì)有兩個(gè)操作系統(tǒng)，一個(gè)是座艙操作系統(tǒng)，另一個(gè)是自動(dòng)駕駛操作系統(tǒng)。例如大家應(yīng)該都比較了解斑馬公司，斑馬目前所做的就是座艙操作系統(tǒng)，未來我們希望能向平臺化方向發(fā)展。
事實(shí)上，這種操作系統(tǒng)開發(fā)投入巨大，維護(hù)成本高昂，而且不是一次就能做好的，后續(xù)還需要持續(xù)迭代優(yōu)化，這個(gè)工作其實(shí)是要耐得住寂寞的。因此汽車操作系統(tǒng)本來就應(yīng)該向公共平臺化方向發(fā)展，沒必要每家車企都獨(dú)立開發(fā)。對于車企來說，只要有我們能夠放心使用的操作系統(tǒng)，能夠確保在技術(shù)上不會(huì)被“卡脖子”，在商務(wù)上也不會(huì)被某家公司壟斷即可。我想，中國最好有兩到三套平臺型汽車操作系統(tǒng)，如果只有一套就會(huì)形成壟斷；如果有很多套，又不足以負(fù)擔(dān)其成本，畢竟平臺必須有足夠的規(guī)模來支撐。所以，有兩到三套平臺由各家車企共用應(yīng)該是最理想的狀態(tài)，這樣就可以進(jìn)入良性循環(huán)。
我認(rèn)為，汽車行業(yè)的規(guī)模效應(yīng)至關(guān)重要。而當(dāng)汽車進(jìn)入互聯(lián)時(shí)代之后，還會(huì)有另一種效應(yīng)，即網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。將來車企要想生存下去，必須僅僅抓住規(guī)模效應(yīng)和網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)這兩條發(fā)展主線。
在操作系統(tǒng)上面的一層，一般稱為中間層，大眾的VW.OS實(shí)際就是指這一層，我們上汽也在開發(fā)自己的OS。該層的作用是把上層和下層打通，或者說是實(shí)現(xiàn)軟硬解耦，為此要解決數(shù)據(jù)連通和應(yīng)用連接等問題，讓底層操作系統(tǒng)能夠面向應(yīng)用服務(wù)層。中間層再上面就是應(yīng)用層了，通俗地講就是很多APP（應(yīng)用程序），用戶可以自由調(diào)用。在調(diào)用的過程中，用戶并不需要知道應(yīng)用層以下的各層都在做什么。
趙福全：應(yīng)用層既面向消費(fèi)者，又面向企業(yè)，還通過中間層面向底層操作系統(tǒng)；而中間層負(fù)責(zé)連接上下層，兩者的作用都很重要。實(shí)際上，電子電氣架構(gòu)之所以關(guān)鍵，就在于其與數(shù)據(jù)緊密相關(guān)，而數(shù)據(jù)是未來汽車產(chǎn)品進(jìn)化能力的基礎(chǔ)。為此，車企需要通過合理掌控電子電氣架構(gòu)來確保掌握數(shù)據(jù)，這個(gè)工作是不能交出去的，即使再核心的供應(yīng)商也不行。
另外，您剛才的分享還揭示了很重要的一點(diǎn)：那就是軟件對系統(tǒng)思維的要求甚至比硬件還要高。以前傳統(tǒng)汽車開發(fā)也有系統(tǒng)，主要局限于硬件，而未來汽車開發(fā)將涉及到硬件、軟件以及軟硬件融合的各種大小系統(tǒng)。由此可見，未來車企打造汽車產(chǎn)品的方式確實(shí)需要與此前完全不同，這既包括產(chǎn)品創(chuàng)新能力的轉(zhuǎn)變，更包括思維方式和理念的轉(zhuǎn)變。
祖似杰：應(yīng)用層上的APP可以分為幾類：一類是給消費(fèi)者用的；一類是給整車企業(yè)的工程師用的；還有一類是給供應(yīng)商的工程師用的。應(yīng)用層開發(fā)的根本目標(biāo)就是讓消費(fèi)者使用起來越簡單越好。而對中間層的產(chǎn)業(yè)分工，目前業(yè)界存在不同看法，我認(rèn)為中間層還是應(yīng)該由車企來負(fù)責(zé)。因?yàn)檐嚻笕绻话阎虚g層做好，上下層就無法有效打通，汽車產(chǎn)品產(chǎn)生的大量數(shù)據(jù)也就無法有效連通并發(fā)揮作用。
就數(shù)據(jù)而言，供應(yīng)商可以掌握一部分與其相關(guān)的數(shù)據(jù)，但是綜合數(shù)據(jù)一定要掌握在車企手里。正如您剛剛總結(jié)的，過去汽車行業(yè)也強(qiáng)調(diào)系統(tǒng)思維，而到了大數(shù)據(jù)時(shí)代，系統(tǒng)思維的重要性將更加突出?，F(xiàn)在還有不少人談到汽車硬件和軟件時(shí)，好像完全是在講兩件事，這就是受固有思維方式的局限，實(shí)際上未來必須把汽車硬件和軟件作為一個(gè)整體來思考，并且要以軟件為主，逐步變硬件思維為軟件思維。然而據(jù)我近幾年的觀察，這種思維方式的轉(zhuǎn)換真的非常困難，我覺得這才是汽車企業(yè)應(yīng)該感到焦慮的事情。
我們都學(xué)過馬克思主義對生產(chǎn)力和生產(chǎn)關(guān)系的論述：生產(chǎn)力的進(jìn)步，要求生產(chǎn)關(guān)系必須隨之調(diào)整，以適應(yīng)其進(jìn)步。軟件行業(yè)講的康威定律其實(shí)也是類似的原理，即企業(yè)想要獲得什么樣的系統(tǒng)，就需要什么樣的組織和思想。比如前面我講到今后車企需要兩個(gè)工廠，其中對物理工廠的組織管理，我們可以說得心應(yīng)手，已經(jīng)形成了半軍事化、分層級、高效率的管理模式；而對于數(shù)據(jù)工廠的組織管理，我們尚需探索合適的模式。兩個(gè)工廠的功能和訴求各不相同，分別代表著不同的生產(chǎn)力，因此必然需要不同的生產(chǎn)關(guān)系即管理模式與之匹配。又如我現(xiàn)在負(fù)責(zé)管理上汽的創(chuàng)新孵化業(yè)務(wù)，我發(fā)現(xiàn)創(chuàng)業(yè)企業(yè)的很多理念和模式是與傳統(tǒng)車企有很大不同的，這些企業(yè)往往更加開放，更愿意采用合伙人的方式。
車企管理軟件人才應(yīng)采用新方式
趙福全：創(chuàng)業(yè)公司的管理方式與傳統(tǒng)車企存在差異，這對您這個(gè)傳統(tǒng)汽車人來說，是不是一種挑戰(zhàn)？您是老汽車人，現(xiàn)在卻需要管理其他領(lǐng)域的各種人才；您不是合伙人，現(xiàn)在卻需要招攬一群合伙人來進(jìn)行創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)。實(shí)際上，這也是當(dāng)前汽車行業(yè)面臨的共性挑戰(zhàn)之一。由于汽車產(chǎn)品正從硬件主導(dǎo)向軟件主導(dǎo)轉(zhuǎn)變，汽車企業(yè)必然需要大量軟件方面的人才，而這些人才與傳統(tǒng)汽車人才相比，在理念、個(gè)性以及偏好上都有很大不同。比如他們可能更喜歡寬松的工作環(huán)境，更追求從事創(chuàng)造性工作的感覺。汽車企業(yè)要想把這些人才用好，無疑需要新的人力資源管理和激勵(lì)方式。說起來，您覺得創(chuàng)業(yè)公司更愿意采取合伙人制度的內(nèi)在原因是什么呢？是因?yàn)槌鮿?chuàng)公司資源有限而人才緊缺？還是合伙人制度更有利于釋放人的創(chuàng)造力？又或者這本來就是ICT等行業(yè)通常的管理模式？對此，汽車企業(yè)又該如何應(yīng)對？
祖似杰：我認(rèn)為主要有兩個(gè)方面的原因。第一，這是由不同人才的工作性質(zhì)決定的。對于傳統(tǒng)的機(jī)械行業(yè)來說，無論是個(gè)人的行為方式，還是企業(yè)的管理方式，都是比較“機(jī)械”的。所謂工匠精神就是要扎扎實(shí)實(shí)做事，盡可能不出一點(diǎn)偏差。從事機(jī)械設(shè)計(jì)的工程師必須一絲不茍地遵照相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和流程，否則一旦圖紙出錯(cuò)導(dǎo)致硬件產(chǎn)品出錯(cuò)，企業(yè)就要付出很大的代價(jià)。而軟件行業(yè)則不同，一方面，軟件的修改要比硬件容易得多，且軟件bug（漏洞）往往需要在測試迭代中發(fā)現(xiàn)和處理；另一方面，軟件Knowhow（技術(shù)訣竅）與個(gè)人的相關(guān)度更高，很多代碼只有編程者自己最清楚。因此軟件工作顯得比較“隨性”，相對而言更依賴人才的主觀能動(dòng)性。
第二，合伙人制度本身是一種新的生產(chǎn)關(guān)系，可以更好地匹配新的生產(chǎn)力，而人是生產(chǎn)力中的核心要素。大家知道軟件人才的年齡段和汽車人才不太一樣，汽車人才的平均年齡要更大一些，特別是我們這些老汽車人，思維方式肯定還帶有舊時(shí)的印跡；而軟件人才普遍更為年輕?，F(xiàn)在的年輕人和我們不同，他們自出生以來生活條件一直很好，而且是互聯(lián)網(wǎng)的原住民，其思維方式已經(jīng)發(fā)生了很大變化。年輕一代的平等意識以及為自身興趣工作的愿望，要比我們這代人強(qiáng)烈得多。實(shí)際上不只軟件人才，年輕的汽車人才也體現(xiàn)出類似的特點(diǎn)。對此，汽車企業(yè)首先要意識到這種變化，然后要正確看待這種變化。我認(rèn)為這是時(shí)代發(fā)展的必然結(jié)果，是非常正常的。最后我們要在管理方式上進(jìn)行調(diào)整，特別是對不同領(lǐng)域、不同年齡段的人才應(yīng)考慮采取不同的人力資源管理模式。也就是說，必須讓企業(yè)的生產(chǎn)關(guān)系符合自身生產(chǎn)力提升的需要，緊緊跟上時(shí)代發(fā)展的步伐。
趙福全：您認(rèn)為，車企對軟件人才應(yīng)采取不同的管理方式，這既有業(yè)務(wù)性質(zhì)不同的原因，又有年輕人特點(diǎn)變化的因素。一方面，軟件工作中個(gè)人色彩更突出，一個(gè)人編寫的程序，其他人往往很難接手，有時(shí)候甚至需要重新編寫才行，特別是對軟件的迭代優(yōu)化，固定人員長期跟蹤才能獲得更好的效果。而硬件工作就不是這樣，一個(gè)人畫出的圖紙，其他人可以很容易地使用，并在其上繼續(xù)進(jìn)行設(shè)計(jì)和優(yōu)化。另一方面，當(dāng)前年輕人普遍存在不同于我們這代人的特點(diǎn)，他們是互聯(lián)網(wǎng)的原住民，更追求平等感和歸屬感。因此，對這些人才的管理需要采取與以往不同的方式。
軟件團(tuán)隊(duì)既要相對獨(dú)立，又要有效連接
趙福全：您剛剛談到，電子電氣架構(gòu)是未來汽車產(chǎn)品最核心的技術(shù)，其中的關(guān)鍵層級是車企必須掌握的必備能力。或許正是出于這方面的考慮，近期上汽成立了零束軟件中心。眾所周知，此前上汽推出了號稱中國第一款互聯(lián)網(wǎng)汽車的榮威RX5，這款車的操作系統(tǒng)是由上汽與阿里共同成立的斑馬公司開發(fā)的，應(yīng)該說跨界合作創(chuàng)建斑馬公司是汽車行業(yè)的一個(gè)創(chuàng)舉。而現(xiàn)在上汽為什么又成立了自己的軟件中心呢？是因?yàn)榘唏R作為合資公司，上汽不能完全掌控？還是因?yàn)樯掀Ｍ顚哟蔚負(fù)肀е悄芫W(wǎng)聯(lián)？請您和我們分享一下這背后的思考。
祖似杰：當(dāng)初上汽與阿里合作是想打造一家平臺公司，這是雙方從一開始就明確的定位，斑馬就是由此誕生的。作為行業(yè)的新生事物，斑馬公司一直是在摸索中前進(jìn)。老實(shí)說，兩個(gè)不同領(lǐng)域的大企業(yè)在一起合作并非易事，就像兩群說著不同語言的人湊在一起做事，有很多交流障礙，這個(gè)過程是很痛苦的。好在令人欣慰的是，大家齊心合力，不斷磨合，最終拿出了非常不錯(cuò)的產(chǎn)品，而且還在行業(yè)中擴(kuò)展應(yīng)用。斑馬未來的定位依然未變，還是要堅(jiān)持向平臺化方向發(fā)展，爭取讓更多不同企業(yè)的車型都能使用斑馬的系統(tǒng)。
而零束的定位完全不同。作為上汽自己的軟件中心，零束要做這樣幾件事情：一是電子電氣架構(gòu)，二是數(shù)據(jù)平臺，三是面向服務(wù)的軟件管理平臺。也就是說，零束的定位是為上汽服務(wù)，聚焦于上汽自身的產(chǎn)品。當(dāng)然，個(gè)別的技術(shù)也可以向外部溢出，但開始時(shí)一定是為自己打造的。
可能很多網(wǎng)友會(huì)覺得，零束和斑馬的業(yè)務(wù)會(huì)不會(huì)有沖突？的確會(huì)有一定程度的重疊，但我認(rèn)為這種重疊其實(shí)是好事。例如斑馬的設(shè)計(jì)能力可以溢出，除了做底層平臺，還可以幫助其他車企，提供一些端到端的服務(wù)。然而端到端的服務(wù)不是斑馬自己能夠決定的，主要還是看車企的需求。這些服務(wù)有利于斑馬進(jìn)一步理解底層平臺的內(nèi)在邏輯，但是對于那些自己擁有相關(guān)能力的車企來說，斑馬始終只是底層平臺供應(yīng)商而已。在此情況下，斑馬可以和零束在上汽的產(chǎn)品上共同探索端到端的服務(wù)，同時(shí)零束也可以借鑒斑馬此前的經(jīng)驗(yàn)。
趙福全：為了打造第一款互聯(lián)網(wǎng)汽車，上汽和阿里共同成立了斑馬公司。從一開始斑馬的定位就是平臺公司，而行業(yè)也需要這樣的平臺公司。因?yàn)閷φ嚻髽I(yè)來說，有一部分需求是共性的，無法以此形成特色競爭力，不值得投入很多精力自己來做，這就需要平臺公司提供必要的支持。
對上汽來說，產(chǎn)品中共性的部分可以基于斑馬系統(tǒng)，而個(gè)性的部分則由零束來完成，后者更是上汽未來的核心競爭力所在。至于為什么要成立專門的軟件中心，我自己也曾主持產(chǎn)品研發(fā)多年，對此我是這樣理解的。在“軟件定義汽車”的前景下，未來汽車產(chǎn)品將是硬件和軟件的綜合體，其中硬件是軀體、是基礎(chǔ)，軟件是靈魂、是升華。為了把汽車產(chǎn)品做好，在功能上要軟硬結(jié)合，在性能上要軟硬融合，以實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品功能、性能的極致化，并最終實(shí)現(xiàn)消費(fèi)者的個(gè)性化體驗(yàn)；在開發(fā)方式上要軟硬分離，針對軟件和硬件完全不同的特點(diǎn)，建立新的開發(fā)流程、標(biāo)準(zhǔn)、體系和能力；在成本控制上要軟硬平衡，固定不變的硬件既要為迭代升級的軟件預(yù)留足夠的空間，但又不宜儲備過多，以免影響產(chǎn)品的性價(jià)比。由此可知，未來汽車產(chǎn)品創(chuàng)新將更為復(fù)雜，車企尤其需要專注軟件不同于硬件的特色，努力做好這一新領(lǐng)域的相關(guān)工作，同時(shí)還要做好軟硬件之間的協(xié)同。我想，這正是包括上汽在內(nèi)的很多車企紛紛建立專屬軟件團(tuán)隊(duì)的根本原因。
這就引出了一個(gè)新問題，這類軟件團(tuán)隊(duì)是作為車企內(nèi)部研發(fā)機(jī)構(gòu)的一部分，還是作為獨(dú)立的子公司來運(yùn)作更好呢？在我看來，兩種方式各有利弊。在企業(yè)研發(fā)團(tuán)隊(duì)內(nèi)部構(gòu)建應(yīng)該更有利于軟件與硬件的融合，而成立獨(dú)立的子公司應(yīng)該更有利于采取不同的管理模式。那么零束的選擇是怎樣的？剛剛您還談到了斑馬和零束的不同定位，兩者在上汽產(chǎn)品上有合作嗎？
祖似杰：沒錯(cuò)，斑馬和零束是有合作的，上汽的很多車型都使用了斑馬操作系統(tǒng)，另外在資源不足時(shí)，我們也會(huì)請斑馬負(fù)責(zé)一部分端到端的服務(wù)。至于說到零束的組織設(shè)計(jì)，確實(shí)比較有特色。目前零束是上汽的一家分公司，零束的負(fù)責(zé)人同時(shí)也兼任上汽技術(shù)中心副主任，這樣既保證了一定的獨(dú)立性，又確保了業(yè)務(wù)上的相通性。對此我們是這樣考慮的：軟件與硬件應(yīng)該分離，但分離的目的是為了實(shí)現(xiàn)更好的融合。過去上汽的產(chǎn)品開發(fā)流程稱為GVDP（全球整車開發(fā)流程），這主要是針對硬件的，每一個(gè)節(jié)點(diǎn)都很明確；今后我們必須把軟件也考慮進(jìn)來，徹底改寫GVDP。當(dāng)然這項(xiàng)工作目前還在進(jìn)行中，可能需要三到五年的時(shí)間，上汽才能形成新的汽車產(chǎn)品開發(fā)流程，包括軟件的節(jié)點(diǎn)以及軟件與硬件結(jié)合的要求等，都要有明確的規(guī)定。
實(shí)際上，當(dāng)前整個(gè)行業(yè)都處在探索期。上汽成立零束這樣一家分公司，也是在探索中邁出的一步，我們希望這一步可以邁得比較穩(wěn)妥些，在業(yè)務(wù)上既相對分離，又保持連接。至于三五年之后會(huì)不會(huì)再進(jìn)行調(diào)整，我們也不排除這種可能性。按照我個(gè)人的想法，將來隨著整個(gè)產(chǎn)品開發(fā)流程的不斷完善，軟件和硬件團(tuán)隊(duì)的融合度應(yīng)該會(huì)更高?，F(xiàn)在的產(chǎn)品開發(fā)流程在二級節(jié)點(diǎn)上才加入軟件，而在一級節(jié)點(diǎn)中還沒有體現(xiàn)，將來的產(chǎn)品開發(fā)流程一定從頭至尾都是軟硬融合在一起的。前面講到整車企業(yè)最核心的競爭力是集成能力，過去汽車產(chǎn)品主要是硬件與硬件的集成，未來汽車產(chǎn)品一定是軟件與硬件的集成，這將是一場革命。為此我們不僅要解決工作方法創(chuàng)新優(yōu)化的問題，更要解決不同領(lǐng)域人才交流合作的問題。
趙福全：聽了您的分享，我感覺上汽的思路是清晰的，特別是對軟件在未來汽車產(chǎn)品中的定位及重要性有非常深刻的認(rèn)識。軟件代表著新的生產(chǎn)力，必須建立新的生產(chǎn)關(guān)系，以確保這種新生產(chǎn)力充分發(fā)揮作用、產(chǎn)生最大價(jià)值。而調(diào)整組織架構(gòu)、管理模式和流程標(biāo)準(zhǔn)等，都是在構(gòu)建新的生產(chǎn)關(guān)系。在這方面上汽進(jìn)行了頗具特色的探索，比如上汽零束分公司在組織架構(gòu)層面相對獨(dú)立，但同時(shí)又通過分公司負(fù)責(zé)人兼任上汽技術(shù)中心副主任的方式，確保在產(chǎn)品開發(fā)中軟件與硬件的打通。
在產(chǎn)業(yè)探索期，組織架構(gòu)的類似創(chuàng)新并無絕對正確的標(biāo)準(zhǔn)模式可循。重要的是我們必須以一種積極開放的心態(tài)行動(dòng)起來，大膽嘗試，勇于改變，然后再在實(shí)踐過程中發(fā)現(xiàn)問題、解決問題，這本來就是一個(gè)“摸著石頭過河”的過程。實(shí)際上，企業(yè)的組織架構(gòu)和管理方式原本就有所不同，像質(zhì)量業(yè)務(wù)，有的企業(yè)是售后部門牽頭，有的企業(yè)是采購部門牽頭，有的企業(yè)是研發(fā)部門牽頭，還有的企業(yè)是由獨(dú)立的部門來負(fù)責(zé)。不過殊途同歸，企業(yè)無論采取哪種方式，最終都要建立起確保產(chǎn)品質(zhì)量的完整體系。
剛才您特別強(qiáng)調(diào)，在汽車產(chǎn)品上，軟件將越來越重要，但軟件必須與硬件有效融合才有價(jià)值，否則就違背了汽車產(chǎn)品集大成的基本屬性，這一點(diǎn)非常重要。原來汽車產(chǎn)品上的集成主要面向硬件，硬件本身是有物理實(shí)體和邊界的，其集成相對容易把握；而未來汽車產(chǎn)品上的集成將更多面向軟件，軟件是沒有物理實(shí)體和邊界的，因此我們需要重新思考軟件的集成方式，構(gòu)建所謂軟件平臺架構(gòu)。最終，我們還要把軟件和硬件集成起來，這不僅是軟硬件的物理結(jié)合，更是軟硬件的化學(xué)融合，從而把汽車產(chǎn)品的功能、性能及體驗(yàn)做到極致。從這個(gè)意義上來講，產(chǎn)業(yè)變革對整車企業(yè)的集成能力提出了更高的要求。
祖似杰：我認(rèn)為在軟硬融合的過程中，軟件將在很大程度上發(fā)揮主導(dǎo)作用，這是未來汽車產(chǎn)業(yè)與過去相比最大的不同。因此，汽車企業(yè)一定要認(rèn)認(rèn)真真向ICT企業(yè)學(xué)習(xí)。同時(shí)，ICT企業(yè)也不能固步自封，事實(shí)上當(dāng)前軟件技術(shù)也在快速變化中，而且不了解汽車也無法充分發(fā)揮軟件的作用。所以ICT企業(yè)也要向汽車企業(yè)學(xué)習(xí)，這樣雙方的跨界合作才能更加順暢高效。
趙福全：我簡單總結(jié)一下剛才和祖總的交流。未來軟件將在汽車產(chǎn)品中處于核心位置，不過這并不是對硬件重要性的否定。硬件依然不可或缺，但只有硬件已經(jīng)不夠了，沒有軟件的產(chǎn)品將無法滿足市場的需求。實(shí)際上，唯有實(shí)現(xiàn)軟硬件的有效融合，才能把汽車硬件的作用發(fā)揮到極致，并讓汽車產(chǎn)品真正形成不斷自我進(jìn)化的生命力。所以，您認(rèn)為電子電氣架構(gòu)尤其是軟件架構(gòu)平臺，將成為汽車產(chǎn)品最核心的技術(shù)。
盡管整車企業(yè)可能不應(yīng)開發(fā)最基礎(chǔ)的底層操作系統(tǒng)，但是一定要清楚如何進(jìn)行有效的選擇。同時(shí)對于涉及到數(shù)據(jù)的核心技術(shù)，車企務(wù)必自己掌握，因?yàn)檫@是提升產(chǎn)品的功能、性能以及體驗(yàn)的基礎(chǔ)，這一點(diǎn)至關(guān)重要。而車企對軟件、數(shù)據(jù)等相關(guān)核心技術(shù)的掌握只能循序漸進(jìn)，這本身就是一個(gè)不斷摸索、反復(fù)試錯(cuò)、逐步完善的過程。在這個(gè)過程中，汽車企業(yè)要認(rèn)真學(xué)習(xí)借鑒ICT公司的理念、模式和策略，ICT公司也要不斷加深對汽車產(chǎn)業(yè)的理解。最終只有構(gòu)建起適宜的新生產(chǎn)關(guān)系，才能有效支撐軟件這一新生產(chǎn)力的發(fā)展。
車企不宜生產(chǎn)電池單體，但應(yīng)強(qiáng)化電池技術(shù)能力
趙福全：剛剛我們談了很多“軟件定義汽車”方面的內(nèi)容，代表著汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化的發(fā)展方向，同時(shí)電動(dòng)化也是未來汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要趨勢。在電動(dòng)化方面，您認(rèn)為車企的核心技術(shù)有哪些？比如像BMS電池管理系統(tǒng)，雖然針對的是電池控制，但顯然還需要了解整車以及電池材料等，才能把電池的控制做到位。整車企業(yè)在電池方面的邊界應(yīng)該在哪里？目前頭部車企在電池包和電池模組上已經(jīng)做得很好了，后續(xù)車企需要掌握電池單體技術(shù)嗎？如果需要，是只掌握研發(fā)能力即可，還是要同時(shí)掌握制造能力？具體來說，對于當(dāng)前主流的鋰離子電池體系，車企是應(yīng)該滿足于掌握模組，還是最終也要掌握單體？
祖似杰：我認(rèn)為，車企不一定要直接參與生產(chǎn)電池單體。第一，三元鋰電池究竟能占據(jù)主流地位多長時(shí)間，現(xiàn)在尚無定論。業(yè)界目前討論比較多的候選者是固態(tài)電池，當(dāng)然固態(tài)電池在汽車上應(yīng)用的時(shí)間表可能會(huì)晚于預(yù)期，畢竟汽車對電池安全性能的要求非常高，同時(shí)還要綜合考慮質(zhì)量能量密度、體積能量密度、使用壽命以及成本等其他指標(biāo)。但無可否認(rèn)，動(dòng)力電池的終極發(fā)展方向很可能是固態(tài)電池，這樣未來電池行業(yè)將面臨巨大的變化。在此前景下，車企如果在鋰離子電池方向投入過多、研究過深是存在風(fēng)險(xiǎn)的。
第二，研究電芯材料需要很大的團(tuán)隊(duì)。如果團(tuán)隊(duì)規(guī)模有限、投入不足，就會(huì)導(dǎo)致技術(shù)迭代進(jìn)步的速度不夠快，企業(yè)根本無法確保領(lǐng)先優(yōu)勢。這是新技術(shù)發(fā)展的客觀規(guī)律，我們必須充分尊重。也就是說，車企要想把電池單體技術(shù)吃透也是很困難的。
不過整車企業(yè)必須了解單體技術(shù)，能夠與電池企業(yè)進(jìn)行深度交流并提出適宜需求，甚至能夠準(zhǔn)確判斷未來電池的發(fā)展方向。為此，我們需要密切關(guān)注電池在成本、安全性、一致性等方面的最新進(jìn)展與預(yù)期潛力。近幾年電池技術(shù)的進(jìn)步非?？?，例如過去電池體積是一個(gè)很大的問題，現(xiàn)在隨著體積能量密度的提升，電池體積有了明顯縮小，這樣電動(dòng)車的尺寸也就隨之有了更大的靈活性。實(shí)際上，電池技術(shù)的很多改進(jìn)都源自車企的訴求，然后再由車企和電池供應(yīng)商一起努力解決相關(guān)問題，最終達(dá)成所需的目標(biāo)。
所以我個(gè)人認(rèn)為，目前階段整車企業(yè)不應(yīng)直接參與電池單體的生產(chǎn)。因?yàn)槿囯姵氐捏w系已經(jīng)相對成熟，就像已經(jīng)取得了高分的考生，再想往上提升成績是很難的。至于將來如果固態(tài)電池或其他新型電池成為車用動(dòng)力電池的主流之后，車企是否有必要參與，那是另外一個(gè)問題，還要再行研究。
趙福全：您認(rèn)為，整車企業(yè)沒有必要直接參與三元鋰電池單體的生產(chǎn)，或者說，整車企業(yè)在三元電池基礎(chǔ)研究方面投入太多力量的必要性不大。不過電池是電動(dòng)汽車產(chǎn)品核心競爭力的基礎(chǔ)，如果車企對電池技術(shù)沒有深度研究，對電池產(chǎn)業(yè)鏈沒有深度參與，其對電池的理解會(huì)不會(huì)有局限性？又如何確保電池能夠完全受控呢？不知道上汽對此是怎樣思考和布局的？
祖似杰：車企如果想深度研究電池，就一定要投入重兵，否則只有少量投入是不會(huì)有什么效果的，也解決不了任何問題。不過正如您剛剛所言，無論如何車企都要確保電池絕對受控。為此，上汽采取的對策是與頭部電池供應(yīng)商共同成立合資公司，以資本紐帶建立強(qiáng)連接的關(guān)系。與此同時(shí)，上汽內(nèi)部也招攬了一批電池方面的技術(shù)人才，以此確保我們對電池有足夠的了解，能夠辨別電池性能的優(yōu)劣，判斷電池技術(shù)的趨勢。我想，這是車企應(yīng)該也可以具備的能力。
趙福全：在電動(dòng)化方向，目前主流整車企業(yè)對于鋰離子電池體系的掌控力已經(jīng)從電池包延伸到電池模組，再往下就涉及到電池單體部分了。而在您看來，整車企業(yè)不應(yīng)直接投入電池單體生產(chǎn)，只需采取資本等手段進(jìn)行產(chǎn)業(yè)鏈布局，與頭部電池供應(yīng)商緊密合作即可。同時(shí)，車企內(nèi)部要儲備電池技術(shù)人才，深度研究和了解電池技術(shù)的基本屬性及最新進(jìn)步，以準(zhǔn)確把握未來發(fā)展趨勢，并提升對電池提出精準(zhǔn)需求的能力。
此外對于下一代電池技術(shù)，比如前面講到的固態(tài)電池，您認(rèn)為車企應(yīng)該隨時(shí)跟蹤，并適當(dāng)進(jìn)行前瞻儲備，避免在主流電池體系發(fā)生轉(zhuǎn)變時(shí)出現(xiàn)落后于人或受制于人的被動(dòng)局面。目前業(yè)內(nèi)對于固態(tài)電池的發(fā)展前景也有不同的看法，比如有跨國巨頭車企表示，其固態(tài)電池在2025年前后即可量產(chǎn)，當(dāng)然其最初指標(biāo)未必就能超過高性能的三元鋰電池。事實(shí)上，固態(tài)電池的進(jìn)步速度也不是一成不變的，除了技術(shù)本身的難易之外，還在很大程度上取決于整車及相關(guān)創(chuàng)新企業(yè)的投入力度和技術(shù)實(shí)力。那么，您對固態(tài)電池發(fā)展的時(shí)間表是怎樣預(yù)計(jì)的？固態(tài)電池的元年將在何時(shí)出現(xiàn)？又需要多久才能達(dá)到鋰電池現(xiàn)有的市場規(guī)模呢？
祖似杰：在固態(tài)電池方面，上汽投資孵化了一些創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)企業(yè)，不過總體而言目前還處在技術(shù)跟蹤階段。據(jù)我近兩年的觀察，固態(tài)電池的發(fā)展速度要比我們想象得慢，還有一些瓶頸有待突破，可能至少要到2025年以后才能看到固態(tài)電池量產(chǎn)產(chǎn)品。畢竟電池開發(fā)是一個(gè)系統(tǒng)工程，需要兼顧安全、性能與成本等多元目標(biāo)。而應(yīng)用固態(tài)電池的主要目的之一就是要從根本上解決電池安全問題，確保不再出現(xiàn)電池起火燃燒事故，這在技術(shù)上仍有很多挑戰(zhàn)。
車企無需自行制造芯片，但應(yīng)掌握其定義能力
趙福全：無論是電動(dòng)化還是智能化，芯片都是其中非常重要的環(huán)節(jié)。今年以來受國際疫情影響，一些車企出現(xiàn)了芯片斷供的情況；同時(shí)圍繞芯片核心技術(shù)的國際博弈愈發(fā)激烈，這也引發(fā)了汽車行業(yè)的關(guān)注和擔(dān)憂。昨天就有記者問我，整車企業(yè)是不是應(yīng)該自己打造芯片以免受制于人？當(dāng)然，車企要把芯片造好并不容易，可能也無必要，不過汽車產(chǎn)品確實(shí)存在被芯片技術(shù)“卡脖子”的風(fēng)險(xiǎn)。那么，您認(rèn)為車企對于芯片應(yīng)該掌握到什么程度？或者應(yīng)該采取怎樣的合作方式，以確保先進(jìn)芯片的穩(wěn)定供應(yīng)呢？
祖似杰：芯片在汽車中的作用越來越關(guān)鍵，特別是AI（人工智能）芯片，是汽車產(chǎn)品迭代優(yōu)化能力的基礎(chǔ)。目前汽車產(chǎn)業(yè)所用的AI芯片以進(jìn)口為主，國內(nèi)一些企業(yè)才剛剛起步。對于上汽來說，我們也做了一些芯片方面的布局，包括投資了芯片領(lǐng)域的國內(nèi)創(chuàng)新企業(yè)。
我們判斷，未來當(dāng)汽車智能化發(fā)展到一定程度時(shí)，將需要定制化的芯片。所謂定制化，就是把車企基于自身經(jīng)驗(yàn)和積累提出的需求都定制到芯片中，以體現(xiàn)不同產(chǎn)品的差異化。我覺得，最終芯片制造方面應(yīng)該問題不大，畢竟當(dāng)前國家高度重視，已經(jīng)做了大量投入，這一瓶頸遲早會(huì)被突破。同時(shí)芯片制造的規(guī)模需求極高，單單一家整車企業(yè)的芯片用量根本不足以支撐，實(shí)際上很多芯片公司也只專注于設(shè)計(jì)和封裝工作，而不涉足制造，所以車企沒有必要參與芯片制造。而芯片設(shè)計(jì)是車企需要重點(diǎn)關(guān)注的方面，因?yàn)槲磥矶ㄖ苹男酒瑢Q定產(chǎn)品的個(gè)性化，車企應(yīng)該適當(dāng)掌握芯片的定義及設(shè)計(jì)能力。
趙福全：您認(rèn)為，芯片至關(guān)重要，但車企很難通過制造芯片盈利，所以更應(yīng)與專門的芯片制造商合作，利用其規(guī)模效應(yīng)來獲得成本相對較低的優(yōu)質(zhì)芯片。同時(shí)，車企更應(yīng)重視芯片的設(shè)計(jì)和應(yīng)用，努力形成芯片的定義能力，即能夠基于自身對整車的深度理解，明確提出芯片規(guī)格和性能的定制需求，然后再由芯片供應(yīng)商按要求完成制造。我想這種芯片定義能力應(yīng)該要在上汽內(nèi)部形成才有意義，那上汽為什么還要投資孵化芯片創(chuàng)新企業(yè)呢？
祖似杰：芯片制造投入巨大，沒有足夠的規(guī)模根本無法盈利，同時(shí)越是高級別的芯片，盈利的難度就越大。汽車產(chǎn)業(yè)使用的是車規(guī)級芯片，車規(guī)級芯片要比工業(yè)級芯片高一個(gè)等級，而工業(yè)級芯片又比消費(fèi)級芯片高一個(gè)等級，而且未來車規(guī)級芯片的要求預(yù)計(jì)還會(huì)繼續(xù)提高。我沒有做過詳細(xì)的調(diào)研，但總體而言消費(fèi)級芯片相對比較容易實(shí)現(xiàn)盈利，工業(yè)級芯片比較難，車規(guī)級芯片就更難了。因此，車企自行制造芯片需要非常慎重。
隨著汽車智能化的不斷發(fā)展，車企將越來越需要定制化的芯片，以確保算力最佳、功耗最小，這將是今后芯片重要的發(fā)展方向之一。汽車定制芯片不可能一蹴而就，必然需要一個(gè)較長時(shí)間的發(fā)展過程。不過芯片行業(yè)迭代速度極快，車企現(xiàn)在就要早做布局，提前儲備芯片的設(shè)計(jì)能力。
整體來看，芯片行業(yè)在中國還處于初步發(fā)展期，國內(nèi)相關(guān)人才數(shù)量較少，而且車企要吸引這部分人才加盟并不容易。畢竟車企對芯片雖有切實(shí)需求，但是需求量有限，研究方向也比較局限，這樣即使能夠招到芯片人才也很難留得住。實(shí)際上，將軍都是打仗打出來的，優(yōu)秀的芯片人才也必須通過實(shí)戰(zhàn)才能歷練出來，如果實(shí)戰(zhàn)的機(jī)會(huì)不夠多，人才的成長就會(huì)滯緩甚至停步。所以，上汽暫時(shí)沒有直接打造芯片的計(jì)劃。同時(shí)，我們通過投資孵化一些芯片創(chuàng)新企業(yè)來進(jìn)行間接的儲備。當(dāng)然，將來上汽的芯片需求量變得非常大的時(shí)候，我們也不排除有調(diào)整打法的可能。
智能網(wǎng)聯(lián)汽車安全：合作重于競爭
趙福全：汽車產(chǎn)品創(chuàng)新需要解決很多問題。相對來說，單一零件的問題容易解決，而整車集成的問題則非常困難。例如防止電動(dòng)車自燃就是一個(gè)事關(guān)整車集成的系統(tǒng)性難題。又如智能網(wǎng)聯(lián)汽車的安全問題更是如此，涉及到很多傳統(tǒng)汽車之外的要素。而對于車企來說，汽車安全問題是無論如何都必須有效解決的。您認(rèn)為，整車企業(yè)應(yīng)該從哪幾個(gè)方面考慮智能網(wǎng)聯(lián)汽車的安全問題？要想解決這個(gè)問題，車企究竟需要哪些核心能力？
祖似杰：我想，整車企業(yè)更應(yīng)關(guān)心和確保的是車端安全。當(dāng)然車端的安全已經(jīng)發(fā)生了很大的變化：過去汽車如同信息孤島，幾乎不與外界聯(lián)系，車企只要確保汽車內(nèi)部安全就可以了；而未來汽車將充分開放，作為智能網(wǎng)聯(lián)終端隨時(shí)與外界發(fā)生各種聯(lián)系，由此要確保汽車安全就不可避免地要面對信息安全、網(wǎng)絡(luò)安全等問題。
首先，車端的安全一定是由整車企業(yè)來負(fù)責(zé)，包括車內(nèi)關(guān)鍵部件的安全保障，以及系統(tǒng)集成后的安全保障等。車端安全必須嚴(yán)防死守，車企對此怎樣重視都不為過。這就像是自家金庫的大門，要由絕對可靠的自己人來看守，而不能隨便交給外人負(fù)責(zé)。當(dāng)然，未來保障車端安全既涉及到硬件，還涉及到軟件，這就需要車企擴(kuò)展自身的能力。同時(shí)，應(yīng)充分考慮冗余設(shè)計(jì)，通過軟硬件的雙保險(xiǎn)，構(gòu)建一個(gè)高度嚴(yán)密、完備的車輛安全系統(tǒng)。
其次，除了車端之外，車企還需要盡可能確保管端和云端的安全。比如上汽旗下的帆一尚行，就是一家專門負(fù)責(zé)云計(jì)算中心業(yè)務(wù)的子公司。為什么上汽要涉獵云端呢？一個(gè)重要原因就是，我們認(rèn)為有一部分云端安全問題需要也可以由整車企業(yè)來解決?；蛟S車企無法管理公有云，但是完全可以管理私有云。由此，涉及車輛的云端安全問題就轉(zhuǎn)變?yōu)檐嚻笕绾芜M(jìn)行合理決策的問題，即把哪些數(shù)據(jù)存放在公有云上，又把哪些數(shù)據(jù)存放在私有云上，然后再分別施以不同的管理策略，這樣安全系數(shù)就可以高很多。
最后，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的安全問題涉及面非常廣，我認(rèn)為很多問題僅憑一家乃至一類企業(yè)是解決不了的，因此企業(yè)之間迫切需要跨界合作，共同應(yīng)對安全難題。在這方面，希望行業(yè)組織能夠多做一些工作，這些組織與各類企業(yè)都沒有直接競爭關(guān)系，可以更好地解決行業(yè)的共性問題。
趙福全：確實(shí)如此，安全是所有企業(yè)都必須解決的共性問題。如果不能有效解決智能網(wǎng)聯(lián)汽車的安全問題，車企就不敢出售其產(chǎn)品，供應(yīng)商也就無法從中獲利。而普通消費(fèi)者的首要關(guān)注點(diǎn)也是安全，否則即使車輛再智能，消費(fèi)者也不會(huì)接受。反過來講，把安全性能做好也會(huì)成為一個(gè)強(qiáng)有力的產(chǎn)品賣點(diǎn)，例如沃爾沃汽車就是這方面的成功案例。由于智能網(wǎng)聯(lián)汽車的邊界空前擴(kuò)展，其安全問題不能只靠某家企業(yè)單打獨(dú)斗，而是要由不同領(lǐng)域的相關(guān)企業(yè)協(xié)力解決。所以您特別強(qiáng)調(diào)，行業(yè)組織應(yīng)推動(dòng)各方共同解決智能汽車安全問題。不過這樣會(huì)不會(huì)導(dǎo)致各家車企的安全解決方案比較類似，以致于陷入同質(zhì)化競爭呢？
祖似杰：您說得對，解決安全問題也不能完全依賴合作，尤其是車企一定要努力形成自己的特色競爭力，畢竟我們還是要面對市場競爭的。不過至少在現(xiàn)階段，我認(rèn)為對車企來說，合作的訴求要高于競爭。事實(shí)上，智能網(wǎng)聯(lián)汽車需要一個(gè)整體性的大環(huán)境，不是說一家車企的產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)智能就行了，如果其他車企的產(chǎn)品不夠智能，那自家產(chǎn)品的智能化水平也會(huì)大打折扣。同時(shí)行車安全本身是一個(gè)公共安全問題，因此，未來安全要求將成為車企打造智能網(wǎng)聯(lián)汽車的基礎(chǔ)條件。前不久我參加FISITA（世界汽車工程學(xué)會(huì)聯(lián)合會(huì)）世界汽車智能安全技術(shù)大會(huì)時(shí)也曾講到，在智能網(wǎng)聯(lián)汽車安全領(lǐng)域，非常希望行業(yè)內(nèi)外能夠多做溝通和交流。安全問題說到底不是為了“防君子”，而是為了“防小人”，比如信息安全要防的就是黑客，未來智能網(wǎng)聯(lián)汽車肯定會(huì)成為他們攻擊的目標(biāo)。顯然在這方面，相對于競爭，企業(yè)合作的需求更強(qiáng)也更緊迫。
另外，我還想補(bǔ)充一點(diǎn)，在安全領(lǐng)域開展國際合作也很重要。國外公司在一些方面做得很好，我們理應(yīng)學(xué)習(xí)和借鑒。特別是歐洲一直非常注重安全問題，其社會(huì)安全意識整體上要比我們更強(qiáng)。而中國坐擁全球最大的市場，對國外公司頗具吸引力，這是國際合作的良好切入點(diǎn)?？傊?，安全對汽車行業(yè)來說是永恒的主題，只要存在出現(xiàn)安全問題的可能，我們就要探索有效的解決方案，而在新形勢下這需要汽車以及相關(guān)企業(yè)堅(jiān)持不懈的共同努力。
趙福全：在汽車安全方面，零傷亡是一種美好的愿景，零事故則是更高的境界。智能網(wǎng)聯(lián)汽車要想達(dá)到零事故的境界，不只需要車輛安全，還需要網(wǎng)絡(luò)安全和數(shù)據(jù)安全等。兩年前我接任FISITA主席后就一直考慮將其品牌引入中國，當(dāng)時(shí)和李駿院士做了深入討論，我們一致認(rèn)為智能汽車是未來的發(fā)展方向，而安全是智能汽車的根本保障。事實(shí)上，安全是汽車產(chǎn)業(yè)永恒的主題，安全技術(shù)的進(jìn)步永無止境。為此，F(xiàn)ISITA和中國汽車工程學(xué)會(huì)聯(lián)合創(chuàng)辦了世界汽車智能安全技術(shù)大會(huì)，并永久落戶中國，就是希望通過這個(gè)國際交流平臺有效引領(lǐng)全球智能汽車安全技術(shù)的創(chuàng)新發(fā)展。
毫無疑問，安全是未來企業(yè)競爭的核心與焦點(diǎn)。如果安全無從保障，無論汽車能力怎樣智能、動(dòng)力怎樣強(qiáng)勁、使用怎樣方便，都將毫無意義。試想假如未來自動(dòng)駕駛汽車受到黑客攻擊，失去控制而橫沖直撞，那將是多么可怕的場景。即使你的車未被入侵，別的車輛被黑客操控也有可能會(huì)主動(dòng)撞上你，更有可能會(huì)出現(xiàn)車隊(duì)集體失控的情況。
然而汽車也不能因此就拒絕開放，而是必須與管端、云端充分連接，否則繼續(xù)保持信息孤島狀態(tài)是沒有競爭力可言的。為此，整車企業(yè)第一步要緊緊守住車輛與外部的接口，確保自身車輛能夠抵御黑客攻擊；第二步要爭取掌控一部分云端核心數(shù)據(jù)的安全，正如剛才您談到的，上汽專門組建了一家子公司開展云端業(yè)務(wù)。最終唯有汽車及相關(guān)企業(yè)通力合作，才能充分保障智能網(wǎng)聯(lián)汽車的安全運(yùn)行。從這個(gè)意義上講，您認(rèn)為相比于車企之間通過競爭來提升各自車輛的安全性能，各類企業(yè)一起合作來解決共性安全問題更為重要，因?yàn)槲覀兊慕K極目標(biāo)是讓整個(gè)車隊(duì)都達(dá)到零事故的境界。
車企最稀缺的人才是架構(gòu)工程師
趙福全：下面我們談?wù)勅瞬诺脑掝}。您剛才也提到，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展在一定程度上正受困于人才匱乏。記得十幾年前，中國在推廣電動(dòng)車初期也出現(xiàn)過人才短缺的現(xiàn)象，現(xiàn)在經(jīng)過這些年的發(fā)展，電動(dòng)化人才的狀況已經(jīng)得到明顯改善。相比之下，我感覺當(dāng)前智能網(wǎng)聯(lián)汽車人才短缺的嚴(yán)重程度更甚于當(dāng)年電動(dòng)汽車人才短缺。因?yàn)橹悄芑途W(wǎng)聯(lián)化不只是汽車行業(yè)自己的事情，還需要諸多產(chǎn)業(yè)乃至整個(gè)社會(huì)的全面轉(zhuǎn)型，共同向智能社會(huì)方向邁進(jìn)。對于整車企業(yè)來說，可能需要的并不是只會(huì)編寫程序代碼的人才，而是既會(huì)編寫程序代碼又懂汽車的人才。那么，您認(rèn)為目前整車企業(yè)究竟需要什么樣的智能網(wǎng)聯(lián)人才呢？
祖似杰：我們現(xiàn)在最稀缺的就是能夠把智能網(wǎng)聯(lián)汽車整體架構(gòu)講清楚的人才。相對來說，寫程序的軟件工程師是有的，但是架構(gòu)工程師太少了。要知道汽車產(chǎn)品軟件的復(fù)雜度極高，而且必須確保軟件在每次迭代時(shí)都不出問題，所以最初的架構(gòu)設(shè)計(jì)至關(guān)重要。一旦架構(gòu)設(shè)計(jì)出現(xiàn)錯(cuò)誤，那后續(xù)越往前推進(jìn)問題就會(huì)越多。為此，架構(gòu)工程師必須深刻理解汽車軟件與汽車硬件以及外部連接部分的關(guān)系。目前全社會(huì)對架構(gòu)工程師的需求缺口非常大，并不只是汽車行業(yè)需要這方面的人才。而汽車是最為復(fù)雜的民用大型工業(yè)品之一，軟件行業(yè)之前恐怕也沒有在這么復(fù)雜的硬件上搭建過架構(gòu)，所以汽車架構(gòu)設(shè)計(jì)工作還處在摸索的過程中。
趙福全：我們都知道汽車智能化網(wǎng)聯(lián)化需要大量軟件人才，關(guān)鍵在于我們急需的究竟是哪個(gè)領(lǐng)域、哪個(gè)層面的軟件人才。您認(rèn)為，車企其實(shí)并不缺乏普通的編程人才，或者說即使有缺口也能夠想辦法解決。車企目前最缺乏的是架構(gòu)工程師，是懂得整車架構(gòu)的軟件人才，他們的任務(wù)就是在汽車硬件結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上構(gòu)建起合理的軟件架構(gòu)，這一定是專門為汽車產(chǎn)品設(shè)計(jì)的軟件架構(gòu)，也是能夠把軟件和硬件充分打通的平臺，包括軟件控制、數(shù)據(jù)處理、平臺接口等，都要在這個(gè)架構(gòu)上預(yù)先考慮清楚。
而且除了實(shí)現(xiàn)汽車的各種基本功能和性能之外，架構(gòu)設(shè)計(jì)還事關(guān)汽車安全。必須確保各個(gè)接口不易被侵入，要像涂上了強(qiáng)力的“密封膠”一樣防備黑客的攻擊。同時(shí)如果黑客侵入了系統(tǒng)，要能夠及時(shí)監(jiān)測到，并預(yù)設(shè)有效的防御措施，甚至能夠反向追蹤攻擊黑客。也就是說，未來汽車的冗余設(shè)計(jì)不僅要考慮硬件的冗余，還要考慮軟件的冗余。這些訴求都需要在整車架構(gòu)上予以考慮和體現(xiàn)，因此架構(gòu)工程師的責(zé)任重大。
前段時(shí)間我們參與工信部智能網(wǎng)聯(lián)汽車人才需求預(yù)測項(xiàng)目，特別提出了整車架構(gòu)工程師和系統(tǒng)/模塊架構(gòu)工程師的概念。架構(gòu)工程師既要懂軟件，也要懂硬件，更要從整車或整個(gè)系統(tǒng)的角度來思考軟硬件各組成部分之間的關(guān)系與連接。從這個(gè)角度出發(fā)，今后高等院校的汽車學(xué)科必須思考如何更好地培養(yǎng)架構(gòu)工程師這類交叉復(fù)合型人才。
祖似杰：架構(gòu)設(shè)計(jì)工作確實(shí)非常重要。以網(wǎng)絡(luò)安全為例，汽車防御黑客攻擊，就像一場守城戰(zhàn)，一旦第一道城門被攻破，系統(tǒng)必須立即監(jiān)測到，并搶在黑客之前讓第二道城門做好防御準(zhǔn)備，能否搶到這個(gè)時(shí)間差在很大程度上就取決于架構(gòu)設(shè)計(jì)的優(yōu)劣。
當(dāng)前，架構(gòu)工程師這類人才非常匱乏，是汽車行業(yè)的稀缺資源。畢竟之前產(chǎn)業(yè)內(nèi)沒有人做過這項(xiàng)工作，加之汽車又是高度復(fù)雜、多元交叉的集大成產(chǎn)業(yè)，合格的復(fù)合型人才本來就很稀少。不過我認(rèn)為，像這類人才的培養(yǎng)，只靠學(xué)校教育恐怕是不夠的，最終還是要在實(shí)踐中歷練出來。
趙福全：您覺得像架構(gòu)工程師這類人才，只靠學(xué)校教育是培養(yǎng)不出來的，必須在實(shí)際工作中不斷磨練才能形成所需的能力。對此，我完全認(rèn)同。當(dāng)然，在新形勢下高等院校調(diào)整汽車學(xué)科的培養(yǎng)計(jì)劃，特別是在知識體系和思維方式等方面進(jìn)行優(yōu)化，也是非常必要和緊迫的。我們兩個(gè)人都是汽車科班出身，我年紀(jì)稍長幾歲，我們在大學(xué)里所學(xué)的主要是汽車硬件的基礎(chǔ)知識，那個(gè)時(shí)候也沒什么軟件知識可學(xué)。而現(xiàn)在情況不同了，我認(rèn)為高校里除了要把汽車硬件的基礎(chǔ)知識教足之外，還要把汽車軟件的基礎(chǔ)知識教夠，同時(shí)更要培養(yǎng)學(xué)生開放的思維方式和持續(xù)的學(xué)習(xí)能力。今后隨著汽車產(chǎn)業(yè)向新四化的方向不斷發(fā)展，汽車人才的復(fù)合性需求將日益突出。汽車人才既要懂硬件，也要懂軟件；既要懂軟件的編程，也要懂軟件的邏輯；既要有工程思維，也要有互聯(lián)網(wǎng)思維。因此，無論學(xué)校還是企業(yè)，在育才方面都需要進(jìn)行創(chuàng)新性的改變。
實(shí)際上，目前對于高等院校的汽車學(xué)科教育究竟應(yīng)該如何改革，大家也有不少困惑。記得去年畢業(yè)季的時(shí)候，就曾有知名車企表示不招聘車輛、機(jī)械等傳統(tǒng)專業(yè)的畢業(yè)生，但卻對計(jì)算機(jī)、軟件工程、信息工程等偏“軟”專業(yè)的畢業(yè)生敞開大門。如果車輛專業(yè)的畢業(yè)生在汽車企業(yè)都失去了機(jī)會(huì)，那是不是說學(xué)汽車的大學(xué)生都應(yīng)該去學(xué)軟件呢？我想，答案肯定不是這樣的。正如前面談到的，汽車并不是只有軟件重要而硬件不再重要了，未來企業(yè)真正需要的是軟硬結(jié)合的人才。所以，汽車學(xué)科的培養(yǎng)計(jì)劃還是應(yīng)該立足于讓學(xué)生把車輛的基本原理和基礎(chǔ)知識學(xué)透，同時(shí)適當(dāng)向“軟”的方向進(jìn)行擴(kuò)展。當(dāng)然，這個(gè)度的把握是最難的，還需要結(jié)合產(chǎn)業(yè)的實(shí)際需求不斷進(jìn)行回歸探索。
祖似杰：事實(shí)上，從企業(yè)的角度看，人才永遠(yuǎn)都是短缺的。只不過這種短缺不一定是數(shù)量上的，更有可能是結(jié)構(gòu)上的。從高等院校的角度看，未來的方向一定是培養(yǎng)學(xué)生形成硬軟件兼顧的能力，這不是只修改一下專業(yè)名稱就能實(shí)現(xiàn)的。最終，像架構(gòu)工程師這類高端復(fù)合型人才可能還是要靠企業(yè)來培養(yǎng)。當(dāng)企業(yè)發(fā)展到一定程度后，這類人才就自然同步培養(yǎng)出來了，然后再把相關(guān)經(jīng)驗(yàn)反饋給學(xué)校，形成相對標(biāo)準(zhǔn)化的培養(yǎng)方案，以便后續(xù)可以批量“生產(chǎn)”相關(guān)人才。
還有一點(diǎn)需要特別注意，軟件人才和硬件人才的成才時(shí)間是不一樣的。硬件注重經(jīng)驗(yàn)積累，硬件人才往往經(jīng)過多年的磨礪，年紀(jì)比較大了，才能進(jìn)入中高層；而軟件注重迭代，軟件人才成長更快，普遍年紀(jì)輕輕就能獨(dú)當(dāng)一面了。由此，在汽車網(wǎng)聯(lián)化智能化快速發(fā)展的新形勢下，汽車人才群體可能會(huì)更為年輕化，同時(shí)也更具成長性。
趙福全：您的判斷非常重要，因?yàn)閬碜云髽I(yè)一線的真實(shí)需求，才是汽車人才供給側(cè)改革的方向。未來那些只會(huì)寫代碼的軟件人才，并不是車企急需的核心人才。具有軟硬件融合的思維和能力，既懂汽車硬件、又懂汽車軟件的人才才是車企最為需要的。為此，高校應(yīng)考慮在這方面為學(xué)生打好基礎(chǔ)。最終，畢業(yè)生還是要在企業(yè)經(jīng)過一定時(shí)間的歷練，才能真正成為車企的中堅(jiān)力量。
對中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展充滿信心
趙福全：接下來想聽聽您對中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的看法。不久前國務(wù)院發(fā)布的《中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》中提到，2025年新能源汽車新車銷售量要達(dá)到新車銷售總量的20%左右。您覺得這一目標(biāo)對于車企來說有多大的挑戰(zhàn)？
祖似杰：這個(gè)目標(biāo)是有挑戰(zhàn)的，不過我們有信心達(dá)成。第一，我們必須認(rèn)識到電動(dòng)化已成為汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢，這不只是中國的趨勢，而是全世界的趨勢。今年歐洲新能源汽車的發(fā)展速度很快，我覺得這是好事，就像賽跑一樣，有了對手，各國都可以更快地前進(jìn)。
第二，《巴黎協(xié)定》代表著全球共識，包括美國在內(nèi)，預(yù)計(jì)新一屆總統(tǒng)上任后也會(huì)回到協(xié)定中來。汽車產(chǎn)業(yè)作為碳排放大戶，也必須為履行減碳義務(wù)做出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。近期全世界新能源汽車公司的股價(jià)都在增長，而且是以難以置信的速度增長，有的公司股價(jià)已經(jīng)漲了10倍以上，也說明了資本市場更看好什么方向。如果說過去還有部分國家對發(fā)展新能源汽車心存猶疑，例如日本一直在混合動(dòng)力和純電動(dòng)路線之間糾結(jié)，但是現(xiàn)在主要汽車國家從政府到行業(yè)層面，都已經(jīng)達(dá)成了發(fā)展新能源汽車的高度共識。
第三，我國推動(dòng)新能源汽車發(fā)展的相關(guān)法規(guī)相繼出臺，特別是“雙積分”政策明確規(guī)定在華車企的新能源汽車產(chǎn)量必須達(dá)到一定比例?？梢哉f，中國新能源汽車政策法規(guī)體系正在逐步健全，已經(jīng)對企業(yè)形成了倒逼機(jī)制。
第四，未來幾年政府將繼續(xù)加快充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，這也會(huì)促進(jìn)新能源汽車的發(fā)展。之前有句話叫做“要想富，先修路”，講出了一個(gè)樸素的道理：道路與汽車相輔相成，而汽車與經(jīng)濟(jì)密不可分。我記得當(dāng)年上海浦東新區(qū)成立時(shí)就是先把道路修好了，開始的時(shí)候顯得很空曠，不到兩年路面上就全是汽車了。同樣的，電動(dòng)車與充電樁也是類似的關(guān)系，如果到處都有充電樁，電動(dòng)車開到哪里都可以很方便地充電，那車企也就不必再糾結(jié)于電動(dòng)車的續(xù)駛里程長短了。
為什么現(xiàn)在各家車企都要設(shè)計(jì)續(xù)駛里程達(dá)到五六百公里的電動(dòng)車？就是因?yàn)槌潆姌兜臄?shù)量還不夠多。套用前面那句老話，我覺得發(fā)展電動(dòng)車是“要想綠，先建樁”，城市里面先把充電樁建足了，消費(fèi)者沒有里程焦慮，就愿意購買綠色環(huán)保的電動(dòng)車了。在歐洲大眾有一款續(xù)駛里程200多公里的電動(dòng)車就賣得很不錯(cuò)，這一方面是因?yàn)闅W洲國家普遍面積較小，另一方面主要還是因?yàn)楫?dāng)?shù)氐某潆娀A(chǔ)設(shè)施建設(shè)得比較好。因此，我認(rèn)為隨著中國充電基礎(chǔ)設(shè)施的問題逐步得到解決，未來高續(xù)駛里程很可能不再是電動(dòng)車的賣點(diǎn)，或者說當(dāng)前車企追求的高續(xù)駛里程電動(dòng)車只是階段性的產(chǎn)物。其實(shí)電動(dòng)車本來就不應(yīng)該安裝那么多的電池，從物理載重上都是一種浪費(fèi)，相當(dāng)于汽車憑白多負(fù)擔(dān)了幾個(gè)人的重量。
第五，現(xiàn)在普通民眾對電動(dòng)車產(chǎn)品的接受度正在不斷提高。因?yàn)殡妱?dòng)車越來越好了，能夠滿足不同層次消費(fèi)者的需要。當(dāng)前電動(dòng)車市場呈現(xiàn)出高端和低端“兩頭熱”的現(xiàn)象，從中就可以看出消費(fèi)者的真實(shí)需求：高端車?yán)m(xù)駛里程更長，用戶對充電問題焦慮相對較小，且車輛的功能性能更佳；低端車價(jià)格更低，雖然續(xù)駛里程往往較短，但也足以滿足用戶日常短途使用的需求。這些電動(dòng)車產(chǎn)品都能滿足消費(fèi)者實(shí)實(shí)在在的剛需。同時(shí)，人們的環(huán)保意識越來越強(qiáng)，大家都希望空氣質(zhì)量能夠得到改善。實(shí)際上，無論是北京還是上海，近幾年來大家都能明顯感受到空氣質(zhì)量正在好轉(zhuǎn)，藍(lán)天白云的日子更多了，這也為老百姓選擇電動(dòng)車提供了另一種動(dòng)力?？偟膩碚f，我對中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的未來發(fā)展充滿信心。
趙福全：雖然2025年新能源新車銷量占比20%的目標(biāo)是不小的挑戰(zhàn)，但是您認(rèn)為，隨著新能源汽車政策體系的不斷優(yōu)化，以及充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的快速推進(jìn)，中國新能源汽車的快速發(fā)展是可以期待的。
我特別認(rèn)同您剛剛講的一點(diǎn)，發(fā)展電動(dòng)車與建設(shè)充電基礎(chǔ)設(shè)施是相輔相成的關(guān)系：電動(dòng)車數(shù)量多了，會(huì)倒逼充電基礎(chǔ)設(shè)施加快建設(shè)；反之，充電基礎(chǔ)設(shè)施普及之后，電動(dòng)車也可以更快地發(fā)展。更重要的是，在充電便利的情況下，電動(dòng)車有兩三百公里的續(xù)駛里程就夠了，因?yàn)槎鄶?shù)用戶平時(shí)并不跑遠(yuǎn)路，偶爾長距離外出，則可以用快充補(bǔ)電來應(yīng)對。這樣大可不必追求五六百公里的續(xù)駛里程，讓電動(dòng)車“背著”大量電池四處跑。電池多不僅意味著消費(fèi)者購車成本高，而且也意味著車輛無效能耗高。使用少量電池既能降低成本，更能降低汽車能耗，這才是更經(jīng)濟(jì)、更環(huán)保的電動(dòng)車解決方案。
燃料電池汽車將在2025年后逐步應(yīng)用于乘用車
趙福全：除了電動(dòng)車，新能源汽車還包括燃料電池汽車。上汽很早就開始自主研發(fā)燃料電池汽車，最近這段時(shí)間似乎正在加大力度，包括在燃料電池供應(yīng)鏈上也有投入和布局。您怎樣看燃料電池汽車的發(fā)展前景？您判斷燃料電池技術(shù)何時(shí)能在乘用車市場真正起步？
祖似杰：我認(rèn)為，燃料電池汽車可能是解決汽車能源消耗和環(huán)境污染問題的終極解決方案。一方面，燃料電池可以在源頭上解決汽車使用清潔能源的問題。燃料電池汽車輸入的是氫，輸出的是水，完全沒有污染。最終人類應(yīng)該使用可再生能源和核能，以此電解水來制氫，再采用分布式儲氫即儲能，隨時(shí)隨地供給燃料電池。而在核能發(fā)電技術(shù)方面，中國已經(jīng)達(dá)到了世界先進(jìn)水平。以此為突破口，汽車對化石能源的依賴以及由此產(chǎn)生的環(huán)境污染就可以得到根本性解決。
另一方面，對燃料電池所用的材料進(jìn)行溯源可以發(fā)現(xiàn)，除了鉑比較昂貴之外，其他材料都比較常見，也都是環(huán)保材料。同時(shí)業(yè)界正在進(jìn)行技術(shù)攻關(guān)，將使鉑的使用量越來越少。我預(yù)計(jì)，今后鉑在燃料電池中的用量，會(huì)比滿足國六排放標(biāo)準(zhǔn)的傳統(tǒng)燃油車在尾氣凈化催化劑中的用量還要少。
所以，從未來可持續(xù)發(fā)展的角度來看，燃料電池汽車是很好的發(fā)展方向。當(dāng)然，目前仍有一些關(guān)鍵零部件尚待技術(shù)突破，同時(shí)成本問題也尚待解決。實(shí)際上，產(chǎn)品的成本與規(guī)模息息相關(guān)，后續(xù)隨著產(chǎn)銷規(guī)模的提升，燃料電池汽車的成本自然會(huì)逐步下降。
上汽在燃料電池汽車研發(fā)上堅(jiān)持不懈地做了很多年，目前已經(jīng)是第三代產(chǎn)品了。我們認(rèn)為，近期比較現(xiàn)實(shí)的應(yīng)用場景應(yīng)該是商用車，比如在固定區(qū)域內(nèi)使用的物流車，這主要還是基于加氫站限制來思考的。其一，在氫能發(fā)展初期，加氫站數(shù)量肯定很少；其二，商用車的線路相對固定，加氫問題比較容易解決；其三，從基本原理上，燃料電池汽車方案也更適用于商用車。因?yàn)樯逃密嚾绻捎眉冸妱?dòng)方案，需要裝載大量的電池，成本高、重量大。像重卡等商用車本身的功用就是運(yùn)送物資，其能量應(yīng)該用在運(yùn)載貨物上，而非運(yùn)載電池上。
至于在乘用車上的前景，我判斷隨著成本的下降，燃料電池到2025年可以逐步在乘用車上得到應(yīng)用，不過可能要到2030年才有望進(jìn)入普及期。目前也有少量大型MPV或SUV燃料電池車型，但轎車車型極少，主要還是加氫和成本的問題難以解決。我想告訴大家的是，這些年來上汽燃料電池汽車的成本下降曲線令人欣喜，也讓我們更有信心了。我們對燃料電池使用的材料、工藝進(jìn)行了深入研究，完全清楚未來成本下降的空間在哪里、潛力有多大。
當(dāng)前國家在推動(dòng)電動(dòng)車發(fā)展的同時(shí)，也在鼓勵(lì)發(fā)展氫能源。中國是大國，汽車產(chǎn)銷規(guī)模全球第一，同時(shí)探索純電動(dòng)和燃料電池兩條技術(shù)路線是沒問題的，也是應(yīng)該的?？傮w來說，上汽認(rèn)為燃料電池這個(gè)方向非常值得我們繼續(xù)努力做下去。
趙福全：您解答了大家的一個(gè)疑問，那就是在純電動(dòng)車發(fā)展得如火如荼之際，為什么上汽還要堅(jiān)持對燃料電池汽車進(jìn)行大量投入？因?yàn)樯掀紤]得比較長遠(yuǎn)，一方面把燃料電池視為潛在的終極解決方案來儲備，另一方面，也看到了近期燃料電池在部分場景下應(yīng)用的可能性及優(yōu)勢。盡管燃料電池汽車仍面臨加氫基礎(chǔ)設(shè)施不足、核心技術(shù)有待突破、成本居高不下等嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，在相當(dāng)長的一段時(shí)間內(nèi)，恐怕都無法在性價(jià)比上與燃油車乃至電動(dòng)車較量。但是在行駛距離長、載重量大、對基礎(chǔ)設(shè)施依賴相對較小的商用車領(lǐng)域，燃料電池汽車已經(jīng)具有了良好的應(yīng)用前景。特別是商用車同樣需要向低碳化方向發(fā)展，而走純電動(dòng)路線會(huì)有很大的局限性，這更讓燃料電池路線的價(jià)值得到彰顯。
同時(shí)，由于基礎(chǔ)設(shè)施和成本的限制，短期內(nèi)燃料電池要在乘用車領(lǐng)域取得較大突破非常困難。不過長遠(yuǎn)來看，燃料電池最終會(huì)在乘用車市場占據(jù)一定的比例，預(yù)計(jì)在2030年或以后燃料電池乘用車將進(jìn)入普及期。同時(shí)，乘用車與商用車存在部分相通性，乘用車中體積重量較大的MPV和SUV，同樣面臨與商用車類似的挑戰(zhàn)，即搭載過多的電池是不經(jīng)濟(jì)的，所以燃料電池技術(shù)也是這些乘用車車型的重要選項(xiàng)，或者說這些車型將是燃料電池在乘用車上應(yīng)用的突破口。
新四化為中國車企國際化發(fā)展帶來了新機(jī)遇
趙福全：接下來想和您交流一下國際化的話題。中國是世界第一大汽車市場，新車年銷量最高時(shí)接近2900萬輛，同時(shí)中國市場未來仍有增長潛力。然而中國市場再大，也只是全球大市場的一部分，中國車企要想成為世界級強(qiáng)企，就不能只依賴于區(qū)域性的本土市場，而是必須走國際化之路，在全球范圍內(nèi)占據(jù)一定的市場份額。在中國車企中，應(yīng)該說上汽是國際化決心比較大、海外布局比較早的企業(yè)之一。您覺得今后中國汽車應(yīng)該怎樣更好地走出國門？同時(shí)汽車向電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化方向發(fā)展，又會(huì)給車企的國際化戰(zhàn)略帶來怎樣的影響？
實(shí)際上在國際化方面，車企還需要考慮汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化可能帶來的新挑戰(zhàn)。未來汽車產(chǎn)品需要使用地圖等區(qū)域性的數(shù)據(jù)及服務(wù)，這不僅與當(dāng)?shù)氐姆?wù)生態(tài)緊密相關(guān)，甚至還涉及到國家安全問題。這種情況未必有利于車企的國際化，當(dāng)然，這不只影響中國企業(yè)“走出去”，也影響外資企業(yè)“走進(jìn)來”。比如國外車企的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品如果沿用其本國的系統(tǒng)，來到中國就會(huì)“水土不服”，因?yàn)闊o法順暢接入中國的服務(wù)生態(tài)，使用中國的各種應(yīng)用，這樣又如何占領(lǐng)中國市場呢？所以，今后在華的國外車企也要考慮與中國的BAT（百度、阿里和騰訊）以及地圖提供商等本土公司合作，這也是讓外企老總們感到焦慮的問題之一。同樣的，中國企業(yè)進(jìn)入國外市場也將面臨類似的挑戰(zhàn)。在此前景下，對于中國車企成為世界級強(qiáng)企的發(fā)展路徑，您是怎樣看的？
祖似杰：在上汽集團(tuán)內(nèi)部，我們對汽車新四化有自己的定義，主要就是把“國際化”加了進(jìn)去，即電動(dòng)化、智能網(wǎng)聯(lián)化、共享化和國際化。之所以把智能化和網(wǎng)聯(lián)化合并在一起，是因?yàn)橹悄茈x不開網(wǎng)聯(lián)，網(wǎng)聯(lián)服務(wù)于智能，兩者其實(shí)是一體的。從上汽版本的新四化定義中就能看出，我們非常重視國際化，也因此我們在海外投入了很多資源。2020年上汽產(chǎn)品的海外銷量預(yù)計(jì)可以達(dá)到38萬輛，約占中國汽車出口總量的1/3。一直以來，大多數(shù)中國車企的出口量都比較少，超過20萬輛就已經(jīng)是一個(gè)比較可觀的規(guī)模了。
目前上汽在海外建立了三個(gè)生產(chǎn)基地，我們的策略是進(jìn)行全產(chǎn)業(yè)鏈投入，包括整車、零部件，也包括服務(wù)、貿(mào)易和金融等等，在泰國和印度都是如此。在新形勢下，我認(rèn)為中國車企走出去的方式必須有所改變。過去我們走出去主要是靠性價(jià)比，提供比競爭對手價(jià)格更便宜的產(chǎn)品。結(jié)果導(dǎo)致在外國人的普遍印象中，中國汽車品牌在美歐、日系和韓系之下，如果產(chǎn)品不便宜就沒人愿意購買。未來我們走出去的時(shí)候一定要改變打法，重新塑造品牌形象。
從這個(gè)角度來看，汽車新四化為中國車企提供了新的機(jī)遇?，F(xiàn)在海外市場已經(jīng)發(fā)生了一些變化，中國的電動(dòng)化、智能網(wǎng)聯(lián)化汽車產(chǎn)品征戰(zhàn)海外市場時(shí)，我們的溢價(jià)能力有了明顯提高，而且在某種程度上形成了與其他國家產(chǎn)品的差異化。例如，上汽印度公司產(chǎn)品的差異化就體現(xiàn)在網(wǎng)聯(lián)上，我們的互聯(lián)網(wǎng)汽車在當(dāng)?shù)厣钍芟M(fèi)者歡迎，因此我們就有了一定的溢價(jià)空間，這是真正依靠技術(shù)含量形成的差異化。又如上汽出口到歐洲的電動(dòng)車，在油耗和排放標(biāo)準(zhǔn)上可以直接滿足當(dāng)?shù)胤ㄒ?guī)的嚴(yán)苛要求，而我們的傳統(tǒng)燃油車要滿足當(dāng)?shù)胤ㄒ?guī)就困難多了。因?yàn)橹袊嚻笠驓W洲市場出口燃油車，就必須超前按照更高標(biāo)準(zhǔn)來開發(fā)產(chǎn)品，這意味著不得不增加投入；而電動(dòng)車則完全沒有這個(gè)問題。所以我認(rèn)為，新四化讓中國車企在國際化方面有了新武器，或者說，是有了解決老問題的新辦法。
當(dāng)然，正如您剛剛提到的，面對不同國家的市場，中國車企同樣面臨巨大的挑戰(zhàn)。包括產(chǎn)品必須滿足當(dāng)?shù)氐臉?biāo)準(zhǔn)法規(guī)，必須尊重當(dāng)?shù)氐奈幕L(fēng)俗，也包括在智能網(wǎng)聯(lián)化方面的區(qū)域性差異，比如歐美國家普遍對個(gè)人信息的隱私保護(hù)更加重視，這將直接影響智能網(wǎng)聯(lián)汽車的技術(shù)策略和最終表現(xiàn)。不過在我看來，這種挑戰(zhàn)是共性的，對于后發(fā)的中國車企來說未必不是好事。至少可以促使我們在產(chǎn)品設(shè)計(jì)之初就遵照國際標(biāo)準(zhǔn)，而不是寄希望于先在中國把產(chǎn)品做好，再為了出口而修修補(bǔ)補(bǔ)。
趙福全：此前，中國的油耗和排放標(biāo)準(zhǔn)一直滯后于一些發(fā)達(dá)國家。中國車企要想出口燃油車產(chǎn)品，就必須開發(fā)足以滿足當(dāng)?shù)貥?biāo)準(zhǔn)的新技術(shù)，但出口量又不會(huì)太大，這樣就不能形成規(guī)模效應(yīng)，難以分?jǐn)偩薮笸度耄矡o法拉動(dòng)形成協(xié)同的供應(yīng)商體系，這是傳統(tǒng)燃油車出口難度大的重要原因之一。目前，中國最新的國六排放標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)與歐美基本同步，油耗法規(guī)也正在快速趨近，這個(gè)問題有望逐步得到解決。不過這并不影響出口電動(dòng)車享有的優(yōu)勢，因?yàn)樵陔妱?dòng)車相關(guān)法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)方面，中國與發(fā)達(dá)國家相比處于同步甚至領(lǐng)先地位，同時(shí)中國車企開始重視電動(dòng)車的時(shí)間也普遍早于國外車企。
祖似杰：在電動(dòng)汽車方面，目前中國車企在國際上具有一定先發(fā)優(yōu)勢。而在智能網(wǎng)聯(lián)汽車方面，由于必須使用當(dāng)?shù)氐牡貓D和互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)體系，確實(shí)可能給國際化帶來不小的障礙。不過正如您剛才提到的，這樣的要求對中外公司是平等的，中國車企到國外市場需要如此，外國車企到中國市場也需要如此。大家都必須遵守當(dāng)?shù)氐姆煞ㄒ?guī)，融入當(dāng)?shù)氐幕ヂ?lián)體系，這無疑是公平的競爭。
展望未來，一家汽車企業(yè)要想成為全球化的公司，就必須具備在全球多個(gè)市場本土化融入的能力，否則這家企業(yè)就只是區(qū)域性的公司，就只能在本國或某個(gè)特定區(qū)域內(nèi)生存。這意味著未來的全球化將對企業(yè)的技術(shù)儲備、產(chǎn)品儲備及綜合能力提出遠(yuǎn)超從前的更高要求。
千里之行始于足下，中國車企的國際化之路才剛剛起步。我希望在新形勢下中國車企都能做好充分的準(zhǔn)備，之后再走出去。因?yàn)橹袊放圃诤Ｍ馐袌鍪且粋€(gè)整體，外國消費(fèi)者往往分不清產(chǎn)品具體是哪家中國公司的，只知道是中國的。如果一家中國車企的產(chǎn)品出了問題，不只是自己受損，更是對所有中國車企的一種傷害。更重要的是，中國車企不要在國外彼此打價(jià)格戰(zhàn)。過去有不少這樣的例子，像十幾年前的摩托車產(chǎn)業(yè)，就是中國企業(yè)一窩蜂地走出去，比拼價(jià)格、自相殘殺，最后全部鎩羽而歸。前車之鑒，后事之師，中國汽車產(chǎn)業(yè)在國際化征程中一定要避免出現(xiàn)類似問題。
此外，我判斷未來中國一方面會(huì)更加開放，另一方面也會(huì)制定一系列的標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)，形成具有中國特色的政策體系。為此，中外企業(yè)都必須按照統(tǒng)一的“游戲規(guī)則”來進(jìn)行產(chǎn)品創(chuàng)新，這意味著外資企業(yè)在華發(fā)展需要更加強(qiáng)調(diào)本地化。實(shí)際上，外資企業(yè)在華征戰(zhàn)的經(jīng)驗(yàn)也可以為中國企業(yè)海外征戰(zhàn)提供寶貴的借鑒?，F(xiàn)在似乎有些人對合資方式比較反感，我個(gè)人倒認(rèn)為這是一個(gè)好辦法。中國車企走出去的時(shí)候，也應(yīng)該在目標(biāo)市場尋找合適的合作伙伴，共同經(jīng)營。在海外創(chuàng)辦合資公司，讓熟悉當(dāng)?shù)厍闆r的本土人才參與公司決策，讓他們提醒管理層應(yīng)該做什么、不該做什么，這才是加速實(shí)現(xiàn)本土化的捷徑。畢竟我們肯定沒有當(dāng)?shù)厝肆私庾约簢业那闆r，雙方有效協(xié)作，一定能夠取得更好的效果。
趙福全：雖然中國車企至今還沒有大規(guī)模地走出去，但中國汽車產(chǎn)業(yè)的合資史已經(jīng)有30多年了，我們很了解走進(jìn)中國的外資企業(yè)遇到過哪些問題。今后中國企業(yè)走出去的時(shí)候，也會(huì)面臨同樣的問題，只不過主客雙方的角色不同了而已，我們進(jìn)行換位思考就能少走很多彎路。
站在今天這個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)上，中國汽車企業(yè)如果不走國際化道路，不成為全球化公司，是不會(huì)有未來的。因?yàn)閰^(qū)域性的企業(yè)，即使規(guī)模再大，品牌影響力也很有限，而且一旦區(qū)域市場出現(xiàn)嚴(yán)重問題，企業(yè)根本沒有抗風(fēng)險(xiǎn)的能力。而要成為全球化公司，就必須在國際市場上占有一定的份額。從這個(gè)意義上講，上汽的出口規(guī)模達(dá)到38萬輛，而且不是簡單貿(mào)易型的銷量，而是在海外長期投入建設(shè)工廠和培育品牌的結(jié)果，我認(rèn)為這是非常難能可貴的。
同時(shí)，我們必須認(rèn)識到，中國車企當(dāng)前的國際化之路必須與過去有所不同。原來中國企業(yè)更多依靠低價(jià)優(yōu)勢競爭，可是低價(jià)不僅意味著利潤微薄，也會(huì)對品牌造成不利影響，還會(huì)影響對供應(yīng)鏈體系的拉動(dòng)力，結(jié)果往往是產(chǎn)品不降價(jià)就銷售不出去，企業(yè)最終不得不撤出海外市場；今后我們必須提升中國汽車的品牌定位，這需要產(chǎn)品和技術(shù)的有力支撐。而電動(dòng)化和智能化、網(wǎng)聯(lián)化，恰恰為中國汽車產(chǎn)品形成差異化的競爭力創(chuàng)造了新空間，在這些新領(lǐng)域里，中國車企是有機(jī)會(huì)實(shí)現(xiàn)全球并跑甚至領(lǐng)跑的，這就讓我們可以憑借實(shí)力，更有底氣、也更穩(wěn)健地走出去。
您還特別提醒，中國車企在走出去之前一定要做好充分準(zhǔn)備，不能只考慮眼前而不計(jì)未來，簡單地比拼價(jià)格來參與競爭，這樣最終不僅會(huì)損害自己的利益，更會(huì)損害中國品牌的整體形象。我認(rèn)為，國家應(yīng)該從中國品牌國際化推廣的角度來加強(qiáng)管理，幫助企業(yè)防控進(jìn)軍海外時(shí)可能遭遇的不確定性風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)要嚴(yán)懲“害群之馬”，避免對中國品牌造成傷害。
未來全球汽車產(chǎn)業(yè)將高度集中化
趙福全：最后一個(gè)問題，請您展望一下汽車產(chǎn)業(yè)未來十年的前景。您在上汽集團(tuán)主抓新業(yè)務(wù)規(guī)劃工作，對產(chǎn)業(yè)未來走向一定有過深度思考。您覺得十年之后，汽車產(chǎn)業(yè)會(huì)呈現(xiàn)出怎樣的新業(yè)態(tài)？新的產(chǎn)業(yè)生態(tài)呼喚新的王者，也必將誕生新的王者，屆時(shí)全球汽車產(chǎn)業(yè)格局將有什么不同？我們剛剛討論了很多產(chǎn)品創(chuàng)新的問題，同時(shí)產(chǎn)品創(chuàng)新又與技術(shù)創(chuàng)新、品牌創(chuàng)新緊密相關(guān)、互為支撐，這實(shí)際上是一個(gè)綜合性的系統(tǒng)工程。那么圍繞著新四化的汽車產(chǎn)品創(chuàng)新，究竟會(huì)給全球汽車產(chǎn)業(yè)帶來哪些變化呢？
祖似杰：我認(rèn)為十年之后，汽車產(chǎn)業(yè)將會(huì)發(fā)生巨大的變化。第一，從中國的變化來看，十年后中國市場很可能要跨過汽車普及期了。雖然過去幾年中國汽車銷量出現(xiàn)下滑，但這只是階段性的，我們其實(shí)還處在普及汽車的階段。然而等到普及期之后，市場就會(huì)趨近于飽和，或者說處于存量替換為主的平衡狀態(tài)。類似于歐洲現(xiàn)在的汽車市場，其汽車年銷量基本上停留在一條水平線上，不同年份只是上下波動(dòng)而已。未來中國也會(huì)到達(dá)這個(gè)階段，這意味著市場競爭將更趨激烈。
第二，從消費(fèi)者的變化來看，十年后中國汽車用戶將更加成熟，“為自己消費(fèi)”的意識將日益強(qiáng)烈。具體表現(xiàn)為強(qiáng)調(diào)個(gè)性、注重體驗(yàn)、追求品質(zhì)，可能還會(huì)崇尚簡約，這一點(diǎn)在汽車文化發(fā)達(dá)的一二線城市會(huì)表現(xiàn)得更為突出?，F(xiàn)在的日本就可以看到這樣的消費(fèi)傾向，人們對汽車的需求更加理性、務(wù)實(shí)；而中國還有不少人存在面子消費(fèi)的心理，購買汽車比較在意別人的評價(jià)。
第三，從產(chǎn)品的變化來看，十年后對汽車個(gè)性化的需求仍將普遍存在。當(dāng)前有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，未來汽車將全部是共享化的標(biāo)準(zhǔn)車型，而私家車則會(huì)消失。我認(rèn)為，這個(gè)觀點(diǎn)不一定正確。出行是人的基本生活需求，而人們向往美好生活的愿望永遠(yuǎn)都會(huì)存在，或者說人們始終都有更高品質(zhì)的生活需求。這就像買房子一樣，1室1廳足以滿足基本的居住需求，為什么很多人要買3室1廳呢？從這個(gè)角度出發(fā)，我判斷未來私家車仍將存在，因?yàn)槿藗儗ζ嚨膫€(gè)性化需求只會(huì)越來越高，而私家車肯定要比共享汽車更能滿足這種需求。
實(shí)際上，現(xiàn)在的汽車產(chǎn)品與十年前甚至幾年前相比，已經(jīng)不可同日而語了。汽車開始在某種程度上帶給用戶親切感、體貼感，讓人們愿意去觸碰它，與之交流。不像過去，用戶坐到汽車?yán)锔杏X這就是一個(gè)鐵疙瘩。
趙福全：在這方面我的體會(huì)可能比您更強(qiáng)烈。我回國17年了，切身感受到中國汽車產(chǎn)品從外到內(nèi)的巨大變化，包括設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、服務(wù)，也包括功能、性能、品質(zhì)等等，各個(gè)方面都有明顯提升，真的是日新月異。尤其是近幾年，汽車開始與人產(chǎn)生情感聯(lián)系。未來智能網(wǎng)聯(lián)汽車還會(huì)有更強(qiáng)的智能交互功能，從而在更大程度上幫助人、解放人、理解人。
祖似杰：人和車將成為彼此的親密伙伴，汽車可以更好地為人提供服務(wù)，人也愿意在車?yán)锒啻恍r(shí)間。說起來，車廂天然是比較私密的空間，而很多時(shí)候人是需要獨(dú)處的，未來汽車一定會(huì)更好地回應(yīng)這種需求。我想十年之后，自動(dòng)駕駛的共享汽車或者說在有限場景下的L4級自動(dòng)駕駛汽車可能會(huì)比較普遍。可以預(yù)見，在國家的規(guī)劃和推動(dòng)下，能夠?qū)崿F(xiàn)L4級自動(dòng)駕駛車輛運(yùn)行的場景將越來越多。不過對于L5級的自動(dòng)駕駛汽車，我認(rèn)為還需要更長時(shí)間的發(fā)展，才能走向?qū)嶋H應(yīng)用。也可以說，這將是自動(dòng)駕駛汽車發(fā)展的長尾階段。
現(xiàn)在看來，自動(dòng)駕駛面臨的最大問題可能就是長尾過長，而且只靠汽車行業(yè)根本沒有辦法解決這個(gè)問題。對于單車智能面臨的瓶頸，要借助ICT企業(yè)提供網(wǎng)聯(lián)化技術(shù)，依靠國家完成交通基礎(chǔ)設(shè)施信息化升級，才能取得根本性突破。未來十年，通過推進(jìn)車路協(xié)同加快發(fā)展，L4級自動(dòng)駕駛汽車將會(huì)真正落地，并給人們帶來極大的方便。
第四，從汽車產(chǎn)業(yè)競爭態(tài)勢的變化來看，資源整合將是大勢所趨。汽車始終是一個(gè)極度追求規(guī)模的產(chǎn)業(yè)，不僅汽車硬件需要規(guī)模支撐，汽車軟件也需要規(guī)模支撐，包括車輛外部的信息化環(huán)境建設(shè)，需要大量的投入，如果沒有足夠的規(guī)模，也是難以承載的。所以未來看起來很美，但實(shí)際做起來很難，個(gè)中艱辛可能只有企業(yè)管理層感觸最深。正是因?yàn)樾枰薮蟮耐度?，我認(rèn)為未來汽車產(chǎn)業(yè)的集中度一定會(huì)越來越高，或許最后全球只剩下為數(shù)不多的幾家整車企業(yè)，最多不超過兩位數(shù)。這些車企可能是原來的傳統(tǒng)汽車企業(yè)，也可能是新進(jìn)入的ICT公司或新造車企業(yè)，更可能是某種企業(yè)聯(lián)盟，這是汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的客觀規(guī)律。等到新四化逐步落地之后，汽車產(chǎn)業(yè)一定會(huì)出現(xiàn)更加顯著的規(guī)模效應(yīng)，即便發(fā)展進(jìn)程中由于地緣政治和經(jīng)濟(jì)周期等因素的影響而有所波折，但是在大方向上，世界汽車產(chǎn)業(yè)趨向高度集中和資源整合是不可避免的，這將是產(chǎn)業(yè)的最終歸宿。
趙福全：與祖總交流了一個(gè)半小時(shí)，感觸頗深。祖總是典型的傳統(tǒng)汽車人，現(xiàn)在作為上汽集團(tuán)的總工程師以及負(fù)責(zé)新業(yè)務(wù)規(guī)劃的副總裁，既需要傳承汽車產(chǎn)業(yè)的原有經(jīng)驗(yàn)，又需要擁抱產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的創(chuàng)新發(fā)展。在這個(gè)過程中，我相信祖總不得不克服既有思維方式和知識結(jié)構(gòu)的潛在束縛，這無疑是巨大的挑戰(zhàn)。而今天與祖總的對話讓我感受到，您真正做到了“老瓶裝新酒”，這個(gè)比喻可能不太恰當(dāng)，卻很好地體現(xiàn)出您這位傳統(tǒng)汽車人，對新形勢下的汽車產(chǎn)品創(chuàng)新以及相應(yīng)的企業(yè)、技術(shù)、品牌戰(zhàn)略調(diào)整等，都有非常深刻的新觀點(diǎn)和新認(rèn)識。這些觀點(diǎn)和認(rèn)識無論對于企業(yè)轉(zhuǎn)型還是個(gè)人發(fā)展，都有很高的借鑒價(jià)值。
祖總首先強(qiáng)調(diào)了汽車企業(yè)應(yīng)該保持戰(zhàn)略定力。汽車的根本使命并不會(huì)因?yàn)樾滤幕牡絹矶l(fā)生改變，實(shí)現(xiàn)從A點(diǎn)到B點(diǎn)高效、安全、便捷、愉悅的移動(dòng)出行，始終是汽車產(chǎn)品的本質(zhì)屬性與基本功能。同時(shí)汽車是集大成的產(chǎn)業(yè)，集成應(yīng)用各個(gè)領(lǐng)域的先進(jìn)技術(shù)一直是汽車產(chǎn)品的內(nèi)在需求和突出特點(diǎn)，今后面對風(fēng)起云涌的新一輪科技革命，汽車企業(yè)也必須在堅(jiān)守汽車產(chǎn)品本質(zhì)的基礎(chǔ)上，積極擁抱并融合更多領(lǐng)域的創(chuàng)新成果。
實(shí)際上，汽車產(chǎn)業(yè)歷經(jīng)百余年發(fā)展至今，就是在不斷集成創(chuàng)新中一路走過來的，汽車相繼吸納應(yīng)用了機(jī)械、電子、信息、裝備、動(dòng)力、熱能、材料、工藝等諸多領(lǐng)域的科技成果，才有了今天比較成熟的狀態(tài)。今后盡管汽車電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化發(fā)展充滿挑戰(zhàn)，但只要汽車人秉持開放的心態(tài)，擁抱創(chuàng)新、接納吸收、融合發(fā)展，就一定可以打造出更好的汽車產(chǎn)品。
在保持定力的同時(shí)，汽車企業(yè)也要認(rèn)清一個(gè)事實(shí)：未來僅僅把硬件造好，已經(jīng)構(gòu)不成有競爭力的汽車產(chǎn)品了。新時(shí)期汽車產(chǎn)品與原來最大的不同就在于，未來汽車是有生命力的，能夠迭代優(yōu)化、自我成長；而此前汽車一旦投產(chǎn)，就無法再做升級，只能逐漸走向落后。也就是說，今后汽車產(chǎn)品在投產(chǎn)時(shí)可能并不需要非常成熟，只要車輛能夠不斷產(chǎn)生、回傳相關(guān)數(shù)據(jù)，再通過人工智能技術(shù)進(jìn)行處理，就可以使產(chǎn)品的功能、性能以及用戶體驗(yàn)不斷提升。這樣具有進(jìn)化能力的產(chǎn)品，即使在上市時(shí)與競品相比不占優(yōu)勢，也可以隨著此后持續(xù)的迭代優(yōu)化而獲得更強(qiáng)的競爭力。
為此祖總特別談到，今后汽車既要造好硬件，又要造好軟件，前者需要傳統(tǒng)的物理工廠，后者需要全新的數(shù)據(jù)工廠，而且這兩個(gè)工廠是相輔相成的，必須并行推進(jìn)。兩個(gè)工廠的使命不同，支撐能力不同，所需人才也不同，因此汽車企業(yè)必須把兩個(gè)工廠的需求結(jié)合起來，招攬相關(guān)人才，培育相應(yīng)能力。不過在新形勢下，企業(yè)也不必全部依靠內(nèi)部資源來解決人才需求問題，孵化創(chuàng)業(yè)公司或與相關(guān)企業(yè)合作來整合資源也是很好的方式。最終，未來汽車產(chǎn)品只做硬件不夠，只做軟件也不夠，一定要同時(shí)做好硬件和軟件，并且做好軟硬融合，才能達(dá)到最佳的效果。
在此前景下，祖總認(rèn)為未來汽車最核心的技術(shù)是電子電氣架構(gòu)，尤其是其中的軟件基礎(chǔ)平臺。整車企業(yè)一定要把這部分技術(shù)能力視為自己的核心命脈，不斷探索，加大投入，持續(xù)提升掌控能力，而不是像原來那樣主要依賴于供應(yīng)商，否則就會(huì)失去新時(shí)期汽車產(chǎn)品創(chuàng)新的主導(dǎo)權(quán)。在這個(gè)過程中，如果說“軟件定義汽車”是新的生產(chǎn)力，那企業(yè)就必須建立起與之匹配的新的生產(chǎn)關(guān)系，包括內(nèi)部的組織架構(gòu)、流程標(biāo)準(zhǔn)和團(tuán)隊(duì)建設(shè)等，也包括外部的產(chǎn)業(yè)鏈布局和資源整合等，都要進(jìn)行創(chuàng)新變革，以適應(yīng)新生產(chǎn)力的發(fā)展需要。
在這方面，上汽一直在積極嘗試，之前和阿里合作創(chuàng)立了斑馬公司，定位是服務(wù)于行業(yè)的開放型平臺公司，近期又成立了自己專門的軟件分公司零束。同時(shí)，上汽也在實(shí)踐中探索軟件團(tuán)隊(duì)和硬件團(tuán)隊(duì)如何更好地組合。新時(shí)期企業(yè)對組織架構(gòu)的調(diào)整不宜僵化，而是要尋求某種平衡，比如根據(jù)軟硬融合的需求和不同人才群體的特點(diǎn)，可以在小范圍內(nèi)相對分離和獨(dú)立，而在大范圍內(nèi)保持連接。實(shí)際上，創(chuàng)新本身就是一個(gè)不斷探索的過程，組織架構(gòu)無論是偏向分離還是偏向連接，都是為了打造更有競爭力的產(chǎn)品。
面對汽車產(chǎn)業(yè)范疇的不斷擴(kuò)展，未來車企沒有能力完全掌握所有的重要技術(shù)，此時(shí)應(yīng)選擇合適的邊界，聚焦于最核心的環(huán)節(jié)。例如芯片，車企無需自行制造，但一定要在定義和設(shè)計(jì)方面形成自己的能力。又如電池，祖總認(rèn)為至少在鋰離子電池體系下，車企沒有必要自己生產(chǎn)單體，但一定要掌握電池包、模組技術(shù)以及電池管理系統(tǒng)。
關(guān)于汽車電動(dòng)化的發(fā)展前景，祖總認(rèn)為這是大勢所趨，企業(yè)不應(yīng)再有絲毫猶疑。目前發(fā)展新能源汽車作為國家戰(zhàn)略正得到落實(shí)和深化，顯示出國家堅(jiān)定不移的決心，車企必須盡最大努力把電動(dòng)車做好。同時(shí)，國家應(yīng)繼續(xù)加快推進(jìn)充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，以化解消費(fèi)者的里程焦慮，避免電動(dòng)車搭載過多電池造成的高昂成本和無謂能耗。此外，燃料電池汽車也是未來電動(dòng)化的重要發(fā)展方向?？紤]到技術(shù)、成本及基礎(chǔ)設(shè)施等因素的制約，當(dāng)前燃料電池汽車應(yīng)從商用車切入。而在乘用車上，預(yù)計(jì)到2030年以后燃料電池有望進(jìn)入普及期。
關(guān)于國際化發(fā)展，祖總認(rèn)為，中國車企無論在國內(nèi)做得多好，也只是區(qū)域性企業(yè)，要想真正成為世界級強(qiáng)企，成為基業(yè)長青的百年老店，就一定要走國際化道路，在全球范圍內(nèi)擁有一定的市場份額和品牌影響力。為此，祖總給出了未來中國車企走出去的具體建議：第一，不應(yīng)再采取簡單的貿(mào)易方式，而應(yīng)全產(chǎn)業(yè)鏈布局，尤其要從經(jīng)營品牌的角度深耕細(xì)作；第二，不要在海外市場進(jìn)行比拼價(jià)格的惡性競爭，避免傷害中國品牌的整體形象；第三，抓住電動(dòng)化以及智能化、網(wǎng)聯(lián)化的機(jī)遇來打造自身產(chǎn)品的差異化，逐步建立全球范圍內(nèi)的競爭優(yōu)勢，在這些方面，后發(fā)的中國企業(yè)完全有可能實(shí)現(xiàn)領(lǐng)跑。
展望未來，十年之后世界汽車產(chǎn)業(yè)將發(fā)生翻天覆地的變化。我們眼前看到的一系列量變，未來都將積累而成質(zhì)變。汽車本身就是極度追求規(guī)模效應(yīng)的產(chǎn)業(yè)，在導(dǎo)入智能化、網(wǎng)聯(lián)化后，更需要龐大的規(guī)模以承載巨大的資金和人才投入，而車企如果不做這些投入，就無法打造出真正滿足消費(fèi)者需要的有競爭力的汽車產(chǎn)品。所以，汽車產(chǎn)業(yè)的集中度一定會(huì)持續(xù)提高，未來全球范圍內(nèi)的車企總量要比現(xiàn)在少得多。
面對未來的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，汽車企業(yè)有效應(yīng)對的前提是保持開放和學(xué)習(xí)的心態(tài)。既然汽車是集大成的產(chǎn)業(yè)，我們沒有理由不擁抱新時(shí)代的新技術(shù)。為此，汽車企業(yè)一方面要努力形成自身必須掌控的核心技術(shù)及能力，另一方面也要充分利用其他產(chǎn)業(yè)的核心技術(shù)及能力，通過跨界融合、分工協(xié)作，推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)更好更快地發(fā)展。謝謝祖總！
祖似杰：謝謝趙院長！謝謝各位網(wǎng)友！
來源：鳳凰網(wǎng)汽車
