2020年即將收官，洶涌的疫情沒有阻擋這一年中國汽車創(chuàng)新的步伐。汽車行業(yè)歷經(jīng)百余年歷史，有一項(xiàng)基本邏輯正在發(fā)生變化，將成為劃分新舊產(chǎn)品時(shí)代的分界線。
在《趙福全研究院》第十六季，趙福全院長與李駿院士就此展開深度對話，深度解析從“搭載式”開發(fā)理念到“熵減”開發(fā)理念的產(chǎn)品創(chuàng)新革命，以及汽車在實(shí)現(xiàn)動力和方向盤革命中要面對的階段性課題。涵蓋“軟件是否能定義汽車”、“數(shù)據(jù)開發(fā)汽車”、芯片制造和用戶思維等最熱話題，不乏從未公開的獨(dú)家觀點(diǎn)披露。
主要觀點(diǎn)摘要
術(shù)與道之爭：不能再把創(chuàng)新看成“術(shù)”，即戰(zhàn)術(shù)；而是要把創(chuàng)新作為“道”，即戰(zhàn)略。今后中國汽車企業(yè)必須全方位依靠創(chuàng)新發(fā)展，而不是寄希望于搞出幾項(xiàng)黑科技來作為點(diǎn)綴。
汽車定義軟件：正確的表述應(yīng)該是“汽車定義軟件”。軟件本身是由產(chǎn)品需求決定的。因此從事物的本質(zhì)來看，并非“軟件定義汽車”，而是“汽車定義軟件”。
“熵減”開發(fā)理念：汽車發(fā)展了100多年，此前一直是基于“搭載”的理念開發(fā)產(chǎn)品，即把某種功能及相應(yīng)的零部件配置到車?yán)?。未來繼續(xù)這樣做就不行了，自動駕駛汽車就是一個“熵”系統(tǒng)，其走向成熟必須有效實(shí)現(xiàn)“熵減”。軟件和數(shù)據(jù)并不一定是越多越好。
“芯片制造汽車”：汽車智能制造中很關(guān)鍵的一部分就是芯片制造。未來“數(shù)據(jù)開發(fā)汽車”是必然的趨勢。
參與生態(tài)智能：車企開發(fā)L3和L4級自動駕駛車型，不能再沿著單車智能的技術(shù)路線發(fā)展，而且要積極參與到智能汽車的生態(tài)建設(shè)中。
需要車規(guī)級網(wǎng)絡(luò)：未來支撐汽車自動駕駛的網(wǎng)絡(luò)也必須是車規(guī)級的，而不是手機(jī)通訊級的。為此，我們要制定好車規(guī)級網(wǎng)絡(luò)的標(biāo)準(zhǔn)，建設(shè)好滿足標(biāo)準(zhǔn)的車規(guī)級網(wǎng)絡(luò)，這樣就可以解決網(wǎng)絡(luò)可靠性的問題了。
智能汽車的安全：絕大多數(shù)中國車企都尚未做好充分的準(zhǔn)備，既沒有足夠的技術(shù)積累，還沒有一家中國車企發(fā)表過安全白皮書。
用戶之聲新解：只是滿足客戶需求，并不足以確保勝出。如果總是基于VOC來定義產(chǎn)品，那就只能做一個跟隨者，而無法成為引領(lǐng)者。產(chǎn)品創(chuàng)新不能不依靠VOC，也不能只依靠VOC。
“復(fù)合動力”的概念：即電池和發(fā)動機(jī)的比例可以靈活調(diào)整，當(dāng)前在混合動力系統(tǒng)中，過分關(guān)注了發(fā)動機(jī)的作用，而弱化甚至忽視了電池的作用。
整合是必然：中國汽車市場未來還有很大的增長空間。只不過蛋糕再大，終歸有限，產(chǎn)業(yè)優(yōu)化整合是必然趨勢。將有一兩家中國車企進(jìn)入全球前十甚至前五行列。未來十年將是中國車企把握戰(zhàn)略機(jī)遇的重要窗口期，窗口期不會很長。
以下為對話全文
趙福全：鳳凰網(wǎng)的各位網(wǎng)友，大家好！歡迎來到鳳凰汽車“趙福全研究院”高端對話欄目。我是本欄目主持人、清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院的趙福全。今天非常榮幸請到了中國工程院院士、中國汽車工程學(xué)會理事長、清華大學(xué)教授李駿先生來參加我們的對話。歡迎李院士！
李駿：大家好！很榮幸接受趙福全教授的邀請，到這里和大家交流。
企業(yè)應(yīng)該靠創(chuàng)新發(fā)展，而不是拿創(chuàng)新做點(diǎn)綴
趙福全：本欄目已經(jīng)邁入了第七個年頭，您是第63場對話的嘉賓。本季欄目的主題為“汽車產(chǎn)品創(chuàng)新”。李院士，您作為中國汽車工程學(xué)會理事長，是汽車行業(yè)的領(lǐng)軍人；同時(shí)作為中國工程院院士和清華大學(xué)教授，又是學(xué)界的權(quán)威專家；此外您還有很強(qiáng)的企業(yè)背景，在擔(dān)任行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)和來到高校之前，您博士畢業(yè)后就一直在一汽工作，有30多年企業(yè)研發(fā)的實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)，對汽車產(chǎn)品創(chuàng)新可謂了如指掌。
當(dāng)然，我們今天這個主題并不是舊話重提。實(shí)際上，相比于十年前甚至五年前，今天的汽車產(chǎn)品創(chuàng)新已經(jīng)發(fā)生了翻天覆地的變化。原來汽車產(chǎn)品創(chuàng)新的目標(biāo)是把車輛的功能和性能做好，而現(xiàn)在汽車產(chǎn)品創(chuàng)新更多關(guān)注的是體驗(yàn)和服務(wù)，特別是像智能化、網(wǎng)聯(lián)化等一些“看不見又摸不著”的內(nèi)容，再加上汽車動力系統(tǒng)也正在發(fā)生根本性的改變，這就使本輪汽車產(chǎn)品創(chuàng)新具有了全新的內(nèi)涵。
李院士，您過去長期在企業(yè)一線領(lǐng)導(dǎo)產(chǎn)品開發(fā)，近幾年來又站在行業(yè)高度目睹了很多企業(yè)在新形勢下的產(chǎn)品創(chuàng)新。在您看來，和十年前相比，今天的汽車產(chǎn)品創(chuàng)新究竟發(fā)生了哪些本質(zhì)變化？
李駿：這個問題很大，我先說結(jié)論——中國汽車產(chǎn)品創(chuàng)新確實(shí)出現(xiàn)了本質(zhì)上的改變。
我在一汽工作了30年，其中從2005年起負(fù)責(zé)主持一汽的產(chǎn)品研發(fā)。一汽是中國汽車工業(yè)的搖籃，也是中國汽車工業(yè)的一個縮影。我們不妨從一汽切入，簡單回顧一下中國汽車產(chǎn)品創(chuàng)新的發(fā)展歷程。中國汽車工業(yè)始于1953年一汽奠基，三年后第一輛解放卡車下線。之后就是所謂“30年一貫制”，在當(dāng)時(shí)的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下，所有汽車都是按照國家計(jì)劃組織生產(chǎn)的，下線后上繳國庫并由國家物資局統(tǒng)一分配。也就是說，在解放卡車誕生后的30年里，企業(yè)沒有經(jīng)營自主權(quán)，利潤全部上繳，加上那時(shí)候政府財(cái)政也很緊張，無法為一汽提供開發(fā)新產(chǎn)品的資金，所以“老解放”一生產(chǎn)就是30年，這就是“30年一貫制”的由來。那個時(shí)候雖然在產(chǎn)品上也有一些革新，但是嚴(yán)格來說還不能叫創(chuàng)新，只能稱為改良。
1986年，時(shí)任一汽廠長的耿昭杰率領(lǐng)團(tuán)隊(duì)打破了“30年一貫制”，研發(fā)出第二代解放卡車CA141。這款產(chǎn)品按當(dāng)時(shí)的標(biāo)準(zhǔn)屬于自主研發(fā)，不過基本上還是以模仿為主，不能用今天的創(chuàng)新尺度來衡量。事實(shí)上在那個年代，我們在技術(shù)、工藝、裝備和經(jīng)驗(yàn)等諸多方面都存在很大不足，產(chǎn)品經(jīng)常出現(xiàn)發(fā)動機(jī)拉缸、燒缸等讓人頭疼的質(zhì)量問題，因此創(chuàng)新還不是我們關(guān)注的重點(diǎn)，這也是可以理解的。
進(jìn)入90年代，中國汽車產(chǎn)業(yè)開始有了新的變化，主要是中國車企陸續(xù)與國外車企成立了合資公司。當(dāng)時(shí)對合資公司有這樣一個說法，即“引進(jìn)、消化吸收、再創(chuàng)新”。其中，“引進(jìn)”我們做到了，大量優(yōu)秀車型進(jìn)入中國市場；“消化吸收”也做得不錯，很多產(chǎn)品的國產(chǎn)化率都達(dá)到了80%以上；至于“再創(chuàng)新”，我覺得總體上做得不夠理想。
實(shí)際上，中國汽車產(chǎn)業(yè)真正開始自主創(chuàng)新是在2000年之后，從自主研發(fā)的第一代產(chǎn)品開始。以一汽為例，當(dāng)時(shí)我們做發(fā)動機(jī)研發(fā)，基于多年的積累，開始自己提出一些新概念。我一直認(rèn)為，概念創(chuàng)新才是最大的創(chuàng)新。同時(shí)，針對諸如燃燒、電控等棘手問題，我們實(shí)施了“斬首行動”，進(jìn)行重點(diǎn)攻關(guān)。這其中解決電控問題尤為重要，能夠自主研發(fā)電控系統(tǒng)是非常關(guān)鍵的創(chuàng)新突破。時(shí)至今日，國內(nèi)也沒有幾家企業(yè)全面掌握了整車、發(fā)動機(jī)、變速器以及后處理等的電控技術(shù)。由此也可以看出，汽車產(chǎn)品創(chuàng)新是漸進(jìn)式的，如果沒有足夠的積累，是不可能達(dá)到高水平的。所以，企業(yè)應(yīng)該時(shí)刻堅(jiān)持進(jìn)行創(chuàng)新積累。
現(xiàn)在很多企業(yè)對自身的創(chuàng)新總是喜歡強(qiáng)調(diào)原創(chuàng)，其實(shí)所謂原創(chuàng)也都是在前人創(chuàng)新工作的基礎(chǔ)上產(chǎn)生的，我覺得這并不是問題的關(guān)鍵。關(guān)鍵是企業(yè)一定要依靠創(chuàng)新發(fā)展，而不是只拿創(chuàng)新作為點(diǎn)綴。這也是當(dāng)前汽車產(chǎn)品創(chuàng)新與從前的本質(zhì)區(qū)別所在。
剛剛結(jié)束的十九屆五中全會明確提出，到2035年中國要進(jìn)入創(chuàng)新型國家前列。而“十四五”期間即2021-2025年，無疑將是中國建設(shè)創(chuàng)新型國家的關(guān)鍵時(shí)期。創(chuàng)新型國家必須要有創(chuàng)新型企業(yè)作為支撐，特別是像汽車這類戰(zhàn)略性支柱產(chǎn)業(yè)的企業(yè)責(zé)無旁貸。也就是說，今后中國汽車企業(yè)必須全方位依靠創(chuàng)新發(fā)展，而不是寄希望于搞出幾項(xiàng)黑科技來作為點(diǎn)綴。無論是戰(zhàn)略規(guī)劃、組織架構(gòu)、經(jīng)營模式，還是產(chǎn)品內(nèi)涵、核心技術(shù)，都要通過創(chuàng)新來實(shí)現(xiàn)發(fā)展、取得突破，而不是跟在別的企業(yè)后面亦步亦趨。可喜的是，我們看到現(xiàn)在中國已經(jīng)有一些車企，真正把創(chuàng)新作為自己的發(fā)展動力和品牌內(nèi)涵，踏踏實(shí)實(shí)認(rèn)真踐行著創(chuàng)新發(fā)展。
趙福全：剛剛李院士從中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程出發(fā)，談了自己對當(dāng)前汽車產(chǎn)品創(chuàng)新發(fā)生本質(zhì)變化的認(rèn)識。在您看來，中國汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品創(chuàng)新可以分為四個階段：第一，在中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，我們主要是針對產(chǎn)品質(zhì)量問題進(jìn)行一些改良性的工作，或者說，是在產(chǎn)品基本層面上進(jìn)行創(chuàng)新積累。
第二，進(jìn)入合資時(shí)代之后，我們引進(jìn)了很多國外車型，進(jìn)行了消化吸收，并希望在此基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)“再創(chuàng)新”的突破。不過當(dāng)時(shí)中國車企的產(chǎn)品創(chuàng)新還處于學(xué)習(xí)階段，基本上停留在“照貓畫虎”的水平。
第三，2000年之后，中國車企開始真正自主研發(fā)產(chǎn)品。此時(shí)還談不上全方位創(chuàng)新，主要是通過跟隨式創(chuàng)新來提升產(chǎn)品競爭力，并在某些瓶頸問題上尋求突破。同時(shí)，企業(yè)也開始重視創(chuàng)新方面的宣傳。顯然，這一階段的創(chuàng)新沒有涉及到汽車產(chǎn)品在本質(zhì)上的改變。
第四，當(dāng)前國內(nèi)外政治經(jīng)濟(jì)環(huán)境發(fā)生了重大變化，同時(shí)產(chǎn)業(yè)本身也正在經(jīng)歷前所未有的重構(gòu)，由此中國汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入了全面創(chuàng)新的新時(shí)期。未來要想贏得日趨激烈的市場競爭，僅靠某一方面的創(chuàng)新已經(jīng)不夠了，企業(yè)必須進(jìn)行全方位、全要素的全體系創(chuàng)新，這就使創(chuàng)新的內(nèi)涵和要求與從前完全不同。原來企業(yè)主要靠創(chuàng)新解決單一方面的問題，屬于錦上添花；未來企業(yè)要靠創(chuàng)新獲得核心競爭力，實(shí)現(xiàn)長治久安和可持續(xù)發(fā)展。同時(shí)，技術(shù)創(chuàng)新固然重要，但也只是一個方面，未來企業(yè)除了做好技術(shù)創(chuàng)新之外，還需要做好運(yùn)營管理、組織架構(gòu)設(shè)計(jì)、人力資源管理、品牌建設(shè)等各個方面的全體系創(chuàng)新。這些創(chuàng)新缺一不可，否則就無法支撐企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。這方面的實(shí)例比比皆是，比如有的企業(yè)技術(shù)非常先進(jìn)，可是并沒有在市場上贏得認(rèn)可；有的企業(yè)在技術(shù)上并不是頂尖水平，但其他方面都做得不錯，最后發(fā)展得就非常好。
您結(jié)合自己多年在企業(yè)工作的親身經(jīng)歷，現(xiàn)在又站在國家創(chuàng)新發(fā)展的戰(zhàn)略高度，對中國汽車產(chǎn)品創(chuàng)新的發(fā)展歷程和本質(zhì)變化進(jìn)行了高度凝練的系統(tǒng)梳理，這是非常難得的。
不應(yīng)把創(chuàng)新視為戰(zhàn)術(shù)，而應(yīng)把創(chuàng)新作為戰(zhàn)略
趙福全：接下來想與李院士交流的是，在產(chǎn)品創(chuàng)新層面，您認(rèn)為企業(yè)應(yīng)如何在發(fā)展戰(zhàn)略、品牌定位、運(yùn)營管理與核心技術(shù)等方面進(jìn)行創(chuàng)新并形成合力？各個領(lǐng)域的創(chuàng)新與全體系創(chuàng)新之間的邏輯關(guān)系是怎樣的？哪些方面屬于產(chǎn)品創(chuàng)新的核心部分？又有哪些方面屬于外延部分？
李駿：這個問題非常復(fù)雜，涉及到創(chuàng)新型國家及創(chuàng)新型企業(yè)如何打造的問題。我覺得最核心的是，今天我們不能再把創(chuàng)新看成“術(shù)”，即戰(zhàn)術(shù)；而是要把創(chuàng)新作為“道”，即戰(zhàn)略。
第一，企業(yè)戰(zhàn)略一定是基于創(chuàng)新制定的，或者說，企業(yè)的一把手必須堅(jiān)持創(chuàng)新，這是最重要的。企業(yè)沒有把創(chuàng)新放在戰(zhàn)略層面，或者說一把手沒有把創(chuàng)新提升到戰(zhàn)略高度，是很難成為創(chuàng)新型企業(yè)的。
第二，企業(yè)需要先把整體架構(gòu)的創(chuàng)新做好。包括產(chǎn)品創(chuàng)新、管理創(chuàng)新、經(jīng)營創(chuàng)新、市場服務(wù)創(chuàng)新等，共同構(gòu)成相互關(guān)聯(lián)的一個完整體系。只有把體系架構(gòu)的創(chuàng)新做好，才能形成多方面創(chuàng)新的合力。這就像您剛才提到的情況，有些企業(yè)技術(shù)非常好，可是發(fā)展得卻不太好，這并不是說技術(shù)創(chuàng)新沒有價(jià)值，而是說技術(shù)創(chuàng)新在這些企業(yè)的體系中沒有充分發(fā)揮出應(yīng)有的作用。反之，如果企業(yè)的體系架構(gòu)創(chuàng)新做得好，技術(shù)創(chuàng)新就可以最大化地產(chǎn)生效果。
舉個例子，前段時(shí)間比亞迪推出了刀片電池，備受業(yè)界關(guān)注。這家企業(yè)的掌門人王傳福在戰(zhàn)略上一直堅(jiān)持創(chuàng)新驅(qū)動，致力于用全方位的技術(shù)創(chuàng)新推動企業(yè)發(fā)展，整個企業(yè)的資源和業(yè)務(wù)也都圍繞技術(shù)創(chuàng)新來配置和展開。我想，這是比亞迪能夠推出刀片電池的根本原因。更為難得的是，這家在電池技術(shù)上有較深積累的企業(yè)，并沒有忽視傳統(tǒng)動力技術(shù)的創(chuàng)新。近期又推出了熱效率達(dá)到43%的汽油機(jī)。熟悉發(fā)動機(jī)技術(shù)的同仁們都知道，要實(shí)現(xiàn)43%的熱效率可不簡單，這甚至需要顛覆此前汽油機(jī)的結(jié)構(gòu)。過去高速汽油機(jī)的缸徑?jīng)_程比通常只能做到1左右，因?yàn)楦讖經(jīng)_程比過高，很難控制好活塞與缸體的間隙；而現(xiàn)在比亞迪的這款發(fā)動機(jī)把缸徑?jīng)_程比做到了1.28，這就使缸內(nèi)氣體膨脹更充分，發(fā)動機(jī)效率更高。
所以，企業(yè)只有把自身的戰(zhàn)略建立在創(chuàng)新發(fā)展上，并且進(jìn)行系統(tǒng)性的創(chuàng)新布局，才能不斷完成深度創(chuàng)新，最終產(chǎn)生顛覆性的創(chuàng)新成果。而顛覆性的創(chuàng)新成果作用于產(chǎn)品、營銷和服務(wù)上，又是對品牌的最好詮釋和提升。在很大程度上，品牌的知名度和美譽(yù)度必須依靠實(shí)實(shí)在在的創(chuàng)新成果來支撐，即一定要讓創(chuàng)新扎根、結(jié)果，而不是包裝幾個亮點(diǎn)、開幾個發(fā)布會就可以的。
十九屆五中全會之后，我國建設(shè)創(chuàng)新型國家將進(jìn)入新的階段，而創(chuàng)新型國家需要創(chuàng)新型企業(yè)。試想如果中國有10個華為會是什么情況？如果汽車行業(yè)有10個比亞迪又會是什么情況？所以我認(rèn)為，企業(yè)的體系創(chuàng)新非常值得重視和研究，現(xiàn)在很多企業(yè)還沒有做到這一點(diǎn)。
趙福全：國家有創(chuàng)新發(fā)展的總體戰(zhàn)略，各個企業(yè)也應(yīng)該有自己的創(chuàng)新子戰(zhàn)略。李院士分析得非常到位，現(xiàn)在已經(jīng)到了企業(yè)唯有依靠創(chuàng)新才能不斷發(fā)展的時(shí)候，必須把創(chuàng)新打造成整個企業(yè)的根基，使之成為企業(yè)的文化和基因，而不是只體現(xiàn)在研發(fā)或銷售等某個部門。
為此，企業(yè)首先要有大戰(zhàn)略，領(lǐng)軍人要從骨子里相信，只有創(chuàng)新才能驅(qū)動企業(yè)可持續(xù)發(fā)展，才能確保企業(yè)“長治久安”。也就是說，創(chuàng)新不是戰(zhàn)術(shù)問題，而是戰(zhàn)略問題。其次要進(jìn)行全體系創(chuàng)新，一方面把已有積累的創(chuàng)新要素做大、做強(qiáng)、做深，另一方面把尚有不足的創(chuàng)新要素部分添平補(bǔ)齊。最后要形成堅(jiān)持創(chuàng)新的內(nèi)生力量，要讓創(chuàng)新成為企業(yè)固化的價(jià)值觀，形成創(chuàng)新的文化和基因。這樣面對各種困難和挑戰(zhàn)時(shí)，企業(yè)才能毫不動搖，堅(jiān)持創(chuàng)新。
以比亞迪為例，王傳福之所以傾力發(fā)展電池技術(shù)，是因?yàn)樗嘈胚@是未來產(chǎn)業(yè)發(fā)展的大方向。有了這樣的戰(zhàn)略定位，企業(yè)就會堅(jiān)定創(chuàng)新方向，全方位地調(diào)配資源為之努力。而如果企業(yè)沒有明確的戰(zhàn)略定位，只是“一時(shí)興起”想試一試，或者只是某個部門覺得應(yīng)該做，那最終是很難做成的。因此，企業(yè)的創(chuàng)新大戰(zhàn)略至關(guān)重要，有了大戰(zhàn)略才能拉動各個部門共同進(jìn)行全方位的創(chuàng)新并且始終堅(jiān)持下去，而企業(yè)的創(chuàng)新文化和基因也只有在長期堅(jiān)持創(chuàng)新實(shí)踐的過程中才能逐步形成。
顯然，比亞迪能夠推出刀片電池，不只是研發(fā)部門創(chuàng)新設(shè)計(jì)出新型電池結(jié)構(gòu)的問題，而是企業(yè)全方位創(chuàng)新的成果，包括工藝、裝備、資本以及市場等多方面的創(chuàng)新努力。比如在資本方面，如果企業(yè)領(lǐng)軍人沒有決心，是不會在這一方向上持續(xù)投入的。大家都知道發(fā)動機(jī)行業(yè)是重資產(chǎn)，其實(shí)電池行業(yè)更是重資產(chǎn)的。最后企業(yè)做出的創(chuàng)新產(chǎn)品，只有銷售出去，才能真正獲得行業(yè)和社會的認(rèn)可，所以市場方面的創(chuàng)新也不可或缺。
此外，談到體系創(chuàng)新，實(shí)際上體系也有大小之分。在企業(yè)層面，相對于總體戰(zhàn)略而言，研發(fā)只是其中的戰(zhàn)術(shù)之一。而在業(yè)務(wù)領(lǐng)域?qū)用?，研發(fā)本身也有自己的戰(zhàn)略，各項(xiàng)研發(fā)內(nèi)容則是其中的戰(zhàn)術(shù)。這樣在企業(yè)大戰(zhàn)略的指引下，逐級分解落實(shí)，就可以有效凝聚創(chuàng)新合力。
您剛才還提到了一個核心觀點(diǎn)，未來中國只靠一兩家創(chuàng)新企業(yè)或者一兩個創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)是不可能成為創(chuàng)新型國家的。也就是說，從國家層面來看也要堅(jiān)持全方位的創(chuàng)新。所謂“一花獨(dú)放不是春，百花齊放春滿園”。大量創(chuàng)新型企業(yè)，將為中國成為創(chuàng)新型國家提供根本支撐。
新時(shí)期不能只靠客戶之聲來定義產(chǎn)品
趙福全：我們回到產(chǎn)品創(chuàng)新的主題。產(chǎn)品最終要交付給消費(fèi)者，那么企業(yè)怎樣知道消費(fèi)者到底需要什么呢？過去企主要依靠調(diào)研公司來獲取信息，進(jìn)行所謂VOC即客戶之聲的調(diào)查，另外4S店可以收集一些數(shù)據(jù)，企業(yè)有時(shí)也會自己做一些市場調(diào)研，多年以來一直如此?？墒沁@些調(diào)研結(jié)果存在很大的偏差。而今后產(chǎn)品的體驗(yàn)和服務(wù)將越來越重要。您認(rèn)為在新形勢下，企業(yè)怎樣才能了解客戶的真實(shí)需求？尤其是體驗(yàn)方面的真實(shí)感受？這里面還有一個產(chǎn)品迭代優(yōu)化的問題，產(chǎn)品沒有交付給客戶就沒有體驗(yàn)，沒有體驗(yàn)就沒有客戶反饋，沒有反饋又如何準(zhǔn)確指引產(chǎn)品創(chuàng)新呢？
李駿：從汽車產(chǎn)業(yè)過去的經(jīng)驗(yàn)來看，因?yàn)楫a(chǎn)品必須滿足客戶的需求，在很大程度上可以說是客戶需求定義了產(chǎn)品。未來是否還會如此？我個人認(rèn)為會有很大變化。
VOC確實(shí)能夠反映客戶的需求，嚴(yán)格來說是一部分客戶的需求，這是其第一個特性?？蛻粜枨笫冀K是產(chǎn)品開發(fā)的前提，如果企業(yè)開發(fā)的產(chǎn)品不能滿足客戶的需求，那根本不可能在市場競爭中勝出。但只是滿足客戶需求，并不足以確保勝出。比如如果產(chǎn)品趨于同質(zhì)化，與其他企業(yè)的產(chǎn)品相比就不會有競爭優(yōu)勢。
VOC的第二個特性是模糊性，客戶的反饋往往是不確切的，可以有不同的解讀。不同的解讀就會產(chǎn)生不同的結(jié)果，甚至可能導(dǎo)致開發(fā)的產(chǎn)品背離客戶的初衷。
VOC的第三個特性是時(shí)效性，所調(diào)查的只是現(xiàn)在或者過去一定時(shí)段內(nèi)的客戶反饋。企業(yè)開發(fā)的產(chǎn)品往往三年之后才能投放市場，但VOC反映不出三年之后的客戶需求。事實(shí)上VOC的基礎(chǔ)是統(tǒng)計(jì)學(xué)，而采用當(dāng)前的統(tǒng)計(jì)分析結(jié)果推演預(yù)測未來的情況是有很大風(fēng)險(xiǎn)的。因此，VOC只適用于定義產(chǎn)品最基本的屬性，而不宜用來定義產(chǎn)品的創(chuàng)新功能和性能。
為了避免同質(zhì)化，形成特色競爭力，汽車產(chǎn)品必須做好三個層面的事情：必備屬性、競爭屬性、魅力屬性。通常競爭屬性和魅力屬性只有依靠創(chuàng)新才能真正做好。同時(shí)，對企業(yè)來說，產(chǎn)品創(chuàng)新還必須解決成本問題，即產(chǎn)品價(jià)格不能超出目標(biāo)客戶能夠接受的范圍，這對品牌溢價(jià)力較低的中國車企挑戰(zhàn)更大。而解決成本問題也需要創(chuàng)新。例如比亞迪的刀片電池，據(jù)企業(yè)介紹成本能夠做到0.3元/瓦時(shí)，這樣就能大幅降低電動汽車產(chǎn)品的成本。這一系列創(chuàng)新都需要企業(yè)認(rèn)真分析，準(zhǔn)確識別哪些創(chuàng)新需求能從VOC中提煉出來，哪些則不能。
我們剛才談到了創(chuàng)新型國家和創(chuàng)新型企業(yè)，實(shí)際上，如果總是基于VOC來定義產(chǎn)品，那就只能做一個跟隨者，而無法成為引領(lǐng)者。而真正的創(chuàng)新型企業(yè)一定是引領(lǐng)者，例如華為就是已經(jīng)走進(jìn)“無人區(qū)”的企業(yè)，其創(chuàng)新已經(jīng)沒有前人的經(jīng)驗(yàn)可以參照了。又如蘋果公司的聯(lián)合創(chuàng)始人喬布斯曾經(jīng)說過，“我從來不相信VOC，因?yàn)槲沂且I(lǐng)者?！币虼?，產(chǎn)品創(chuàng)新不能不依靠VOC，也不能只依靠VOC。
未來一家成熟的企業(yè)在很大程度上應(yīng)該自己定義VOC，自己設(shè)定客戶群。特別是在開發(fā)創(chuàng)新產(chǎn)品時(shí)，應(yīng)該定義新的VOC，開發(fā)新的客戶群。當(dāng)前90后、00后的年輕消費(fèi)者有不同的需求取向，這些恰是我們在產(chǎn)品創(chuàng)新中應(yīng)該關(guān)注的重點(diǎn)，而不是機(jī)械地遵從于VOC。
趙福全：如您所說，VOC更多的是基于客戶對現(xiàn)有產(chǎn)品的所見、所聞、所感而提煉出來的產(chǎn)品需求。這個需求其實(shí)是基于局部的、過去的客戶反饋，企業(yè)可以將其作為產(chǎn)品基本特征的參考，但是如果完全依靠VOC來定義產(chǎn)品，是很難在市場上實(shí)現(xiàn)引領(lǐng)的。也就是說，過多依賴VOC的企業(yè)只能是跟隨者，產(chǎn)品競爭力有限，且很容易同質(zhì)化。我非常認(rèn)同這一點(diǎn)。
第三，汽車技術(shù)將進(jìn)入轉(zhuǎn)型窗口期。一方面，物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、人工智能等技術(shù)將在汽車產(chǎn)業(yè)廣泛應(yīng)用；另一方面，低碳技術(shù)將出現(xiàn)重大升級。近期中國主動提出提高國家自主貢獻(xiàn)力度，力爭2030年前二氧化碳排放達(dá)到峰值，努力爭取2060年前實(shí)現(xiàn)碳中和。十年之后就是2030年，屆時(shí)沒有掌握二氧化碳減排技術(shù)的車企，肯定將被淘汰出局。
總之，未來十年非常重要，將會發(fā)生很多前所未有的變化，如汽車新四化不斷深化、高等級自動駕駛開始落地等。對于中國車企來說，未來十年不僅要面對優(yōu)勝劣汰、加快做強(qiáng)和技術(shù)轉(zhuǎn)型的機(jī)遇與挑戰(zhàn)，還必須面對諸多領(lǐng)域不同主體的競爭與合作。我認(rèn)為，未來十年將是中國車企把握戰(zhàn)略機(jī)遇的重要窗口期，而且這個窗口期不會很長，我們必須加緊努力。
趙福全：今天與李院士交流了近兩個小時(shí)，我們達(dá)成了很多共識，也碰撞出了很多思想的火花。應(yīng)該說，中國汽車產(chǎn)業(yè)正步入必須創(chuàng)新發(fā)展才有未來的新時(shí)期。就產(chǎn)品創(chuàng)新而言，原來大多是單點(diǎn)式、跟隨式和改良式創(chuàng)新，甚至是點(diǎn)綴式創(chuàng)新，這樣的創(chuàng)新已經(jīng)不能滿足當(dāng)前產(chǎn)業(yè)的需要了；未來我們必須從跟跑模式轉(zhuǎn)換到并跑甚至領(lǐng)跑模式，進(jìn)行系統(tǒng)性、引領(lǐng)性和開創(chuàng)性的創(chuàng)新。同時(shí)，汽車產(chǎn)品創(chuàng)新不再只限于技術(shù)，雖然技術(shù)創(chuàng)新依然重要，但只是產(chǎn)品創(chuàng)新的方向之一。今后汽車企業(yè)要做的是全方位創(chuàng)新，以形成體系化的創(chuàng)新能力，并逐漸沉淀為創(chuàng)新文化，成為企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的基石。
在此，我想特別提醒自主品牌車企注意以下三點(diǎn)：
第一，企業(yè)首先要確立合理的產(chǎn)品創(chuàng)新戰(zhàn)略，并以決心和恒心堅(jiān)持推行。而創(chuàng)新戰(zhàn)略的核心，就是要“有所為有所不為”。盡管新時(shí)期企業(yè)比以往任何時(shí)候都更需要全方位創(chuàng)新，即把每個環(huán)節(jié)都做對做好，但是在創(chuàng)新方向和深度上仍然要有所選擇。而掌握確保企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵技術(shù)，是創(chuàng)新的底線，絕不能有絲毫放松。即便一開始不得不通過購買技術(shù)來起步，也要為最終自己掌握技術(shù)而不斷努力。
第二，新時(shí)期產(chǎn)品創(chuàng)新要注重跨界合作、實(shí)現(xiàn)資源組合，這一點(diǎn)在技術(shù)方面尤其重要。隨著產(chǎn)業(yè)重構(gòu)日趨深化，產(chǎn)業(yè)邊界正變得越來越模糊，物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、人工智能等新技術(shù)在汽車產(chǎn)業(yè)的應(yīng)用日益深入，汽車核心技術(shù)正變得更加廣泛、更加多元、更加交織。整車企業(yè)不可能擁有汽車產(chǎn)品所需的全部技術(shù)，更不可能自己把每項(xiàng)技術(shù)都做好做精，所以一方面要選好重點(diǎn)方向，另一方面要加強(qiáng)合作，借助其他企業(yè)的優(yōu)勢能力。當(dāng)然，即使都是整車企業(yè)，由于戰(zhàn)略目標(biāo)不同、品牌定位不同、細(xì)分領(lǐng)域不同，各家企業(yè)在選擇技術(shù)側(cè)重點(diǎn)時(shí)也應(yīng)有所不同。不過有一點(diǎn)是相同的，那就是每家企業(yè)都要努力形成自己的“獨(dú)門絕技”。也唯有如此，企業(yè)才有參與合作的機(jī)會，才能保證合作的持續(xù)。在此基礎(chǔ)上，整車企業(yè)一定要參與到智能汽車生態(tài)的建設(shè)中，通過資源組合，實(shí)現(xiàn)合作共贏，獲得所需的各項(xiàng)核心技術(shù)。
第三，今后汽車產(chǎn)品要注重?fù)Q道創(chuàng)新。實(shí)際上，產(chǎn)品創(chuàng)新發(fā)展到一定階段，往往局限于既有的理念和模式，導(dǎo)致靈感枯竭、創(chuàng)新停滯，即使是以創(chuàng)新起家的國際巨頭公司也不例外。所以，必須借助其他領(lǐng)域的技術(shù)進(jìn)步給自己賦能，或者通過自身的改變讓自己使能，而當(dāng)前產(chǎn)業(yè)全面重構(gòu)也給車企提供了賦能和使能的新契機(jī)，由此汽車產(chǎn)品將進(jìn)入到換道創(chuàng)新的新階段。所謂換道創(chuàng)新并不是說企業(yè)要改變經(jīng)營目標(biāo)，而是指企業(yè)要借助外力來形成創(chuàng)新的新動能。這個過程絕非簡單應(yīng)用市場大數(shù)據(jù)就能得到清晰的創(chuàng)新方向，而是要有自己的明確判斷，采取有效的策略，通過跨領(lǐng)域的資源組合和技術(shù)合作，實(shí)現(xiàn)企業(yè)的產(chǎn)品創(chuàng)新目標(biāo)。也就是說，車企必須想明白自己需要打造什么產(chǎn)品，滿足什么需求，為此應(yīng)該采用哪些技術(shù)，又有哪些其他領(lǐng)域的技術(shù)可以“為我所用”。
當(dāng)前，最讓車企感到焦慮的可能是軟件。眾所周知，未來汽車產(chǎn)品創(chuàng)新只把硬件做好已經(jīng)不夠了，一定要把軟件也做好。為此，車企首先要深刻認(rèn)識到軟件對汽車的重要性。其次要基于汽車產(chǎn)業(yè)及產(chǎn)品的特點(diǎn)來打造軟件能力，從這個角度看，與其說“軟件定義汽車”，不如說“汽車定義軟件”。最后，軟件只是手段，數(shù)據(jù)才是核心，車企一定要抓住數(shù)據(jù)，并以此為目標(biāo)來培育軟件能力。我們必須清楚，如果軟件不能產(chǎn)生和處理數(shù)據(jù)，就無法讓智能汽車具備自我進(jìn)化的能力，這樣的軟件就不值得關(guān)注。實(shí)際上，不只軟件，包括算法、芯片等也都要以數(shù)據(jù)為目標(biāo)來發(fā)展。說到底，爭論“軟件定義汽車”的細(xì)節(jié)并無意義，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的不斷進(jìn)步才是關(guān)鍵。
談到智能汽車應(yīng)該如何開發(fā)，我們應(yīng)當(dāng)認(rèn)識到，單車智能無法實(shí)現(xiàn)智能汽車的普及應(yīng)用，未來智能汽車的大行其道一定要靠多主體的協(xié)同智能。唯有通過智能汽車與智能交通、智慧城市、智慧能源即4S的協(xié)同創(chuàng)新，才能讓智能汽車的價(jià)值最大化，為人類提供更安全、更高效、更節(jié)能環(huán)保的智慧出行服務(wù)。
安全是智能汽車的核心問題之一，也是當(dāng)前汽車企業(yè)面臨的最大挑戰(zhàn)之一。如果不能解決安全問題，智能汽車就只能是鏡花水月，其他所有美好的愿景都將成為泡影。事實(shí)上，當(dāng)車輛駕駛主體由人變成機(jī)器的時(shí)候，一旦車企設(shè)計(jì)制造出來的汽車產(chǎn)品出現(xiàn)安全問題，將給自身帶來巨大的經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)。因?yàn)閭鹘y(tǒng)汽車出現(xiàn)交通事故，往往是駕駛員操控失誤的責(zé)任；而自動駕駛汽車如果出現(xiàn)交通事故，顯然與駕駛員無關(guān)，只能由車企來承擔(dān)車輛操控不當(dāng)?shù)呢?zé)任。而且自動駕駛汽車一旦出現(xiàn)問題，很可能是群體性的，會造成大面積的交通癱瘓，可怕程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過此前單一車輛的事故。當(dāng)然反過來講，如果哪家企業(yè)能夠很好地解決了智能汽車的安全問題，就有望成為未來競爭中的贏家。
然而智能汽車安全是復(fù)雜而龐大的系統(tǒng)工程，想要找到系統(tǒng)性的解決方案談何容易？為此，整車企業(yè)、零部件企業(yè)、ICT公司、科技公司以及國家管理部門、標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)制定機(jī)構(gòu)等各類相關(guān)主體必須彼此互動、共同合作。一方面，推動智能汽車安全強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)早日出臺，以規(guī)范行業(yè)競爭和產(chǎn)品要求；另一方面，促進(jìn)企業(yè)提升汽車安全的使命感和責(zé)任感，不斷加大投入，加快實(shí)現(xiàn)智能汽車安全技術(shù)的全面突破。
過去二十年，中國車企取得了長足的進(jìn)步；未來十年，中國車企將迎來重大發(fā)展機(jī)遇。當(dāng)然，要想抓住機(jī)遇并不容易，企業(yè)需要掌握更多的核心技術(shù)，擁有更強(qiáng)的創(chuàng)新能力。特別是在產(chǎn)品創(chuàng)新方面，“小打小鬧”沒有未來，企業(yè)必須勇往直前，開展全方位、顛覆性的系統(tǒng)創(chuàng)新。同時(shí)，產(chǎn)業(yè)變革也給企業(yè)帶來了巨大的挑戰(zhàn)，未來汽車相關(guān)法規(guī)將越來越嚴(yán)，對汽車技術(shù)的要求也將越來越高。汽車企業(yè)不僅要滿足消費(fèi)者對產(chǎn)品智能化、網(wǎng)聯(lián)化不斷升級的需求，更要面對2030年碳達(dá)峰、2060年碳中和目標(biāo)的壓力。所以，所有車企都必須在節(jié)能減排和智能網(wǎng)聯(lián)等方面持續(xù)加大投入、加強(qiáng)創(chuàng)新。
無論如何，未來十年將是中國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的戰(zhàn)略窗口期。中國車企必須努力把握住這個難得的窗口期，走出國門、走向世界，盡早成為在全球范圍內(nèi)擁有一定市場份額和品牌影響力的世界級優(yōu)秀車企，進(jìn)而推動中國汽車產(chǎn)業(yè)的由大變強(qiáng)。未來十年，值得期待！
謝謝李院士！
來源：鳳凰網(wǎng)汽車
